Roma, la Raggi chiede al governo i soldi per resuscitare il progetto della metro D
A rivelare la notizia sono fonti vicine all'assessora alla Mobilità Linda Meleo che nei giorni scorsi ha incontrato insieme alla sindaca M5s il ministro ai Trasporti Graziano Delrio. Il progetto era stato lanciato da Veltroni nel 2000 e poi accantonato da Alemanno
Il Campidoglio ha chiesto al governo di valutare la possibilità di finanziare la realizzazione della Metro D. La notizia è stata rivelata da ambienti capitolini vicini all’assessore alla Mobilità, Linda Meleo, che la scorsa settimana insieme alla sindaca di Roma è stata ricevuta dal ministro alle Infrastrutture e trasporti, Graziano Delrio. A quanto apprende ilfattoquotidiano.it, il progetto della quarta linea della metropolitana di Roma – che nel tracciato originario ipotizzato lo scorso decennio avrebbe dovuto collegare la zona di Talenti all’Eur passando per Piazza di Spagna, Piazza Venezia e Trastevere – è infatti contenuto all’interno della bozza del nuovo Pums (Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile) e si potrebbe valutare l’integrazione di una sorta di “lista della spesa” consegnata al ministro, in cui sono contenute diverse opere di mobilità pubblica, dai nuovi tram al restyling delle metro esistenti, anche se “è difficile che ci vengano finanziate tutte, perché sono davvero tante”. Sulla linea D, tuttavia, in Campidoglio si punterebbe tanto, anche perché un’eventuale via libera darebbe forte impulso agli investimenti nel settore e, allo stesso tempo, ribalterebbe la narrazione che vorrebbe il M5s contrario alle grandi opere e alla modernizzazione della città.
LA QUARTA LINEA E IL MAXI-CONTENZIOSO
Il progetto della metro D nacque nella prima parte degli anni 2000 con Walter Veltroni sindaco, ma i seri problemi manifestatisi quasi subito con la Metro C e l’ingente crisi economica del Campidoglio spinsero una decina d’anni dopo l’ex sindaco Gianni Alemanno ad accantonarlo. L’opera, così come da delibera comunale approvata a marzo 2006, sarebbe dovuta costare 3,4 miliardi di euro, di cui la metà a carico dei privati (project financing) e l’altro 50% a spese dell’amministrazione (contributo conto impianti). La società che vinse l’appalto, la Condotte Spa – la stessa che ha eseguito i lavori della Nuvola di Fuksas – nel 2012 aveva già completato la fase progettuale e gli studi di fattibilità, prima che l’allora sindaco Gianni Alemanno decise di ordinarne l’accantonamento del progetto, confermato anche da Ignazio Marino: ne scaturì un contenzioso che nel 2015 spinse la società di costruzioni a chiedere a Roma Capitale un maxi-risarcimento da 462 milioni di euro. Sulla sua utilità trasportistica, in una città che conta due linee e mezzo del metrò, in effetti non ci sono dubbi: la quarta metro collegherebbe la zona nordest di Roma (Talenti e Africano) attraversando il quartiere Trieste, il centro storico, Trastevere per poi raggiungere Magliana Nuova e incrociare di nuovo la linea B a Eur Fermi. Difficile, tuttavia, che la giunta pentastellata riproponga il project financing come soluzione: più probabile che si cerchi un forte contributo governativo, sfruttando anche i contatti con i costruttori stranieri portati avanti negli anni scorsi dall’ex presidente di Roma Metropolitane, Paolo Omodeo Salé.
IL PIANO URBANO E LE OPERE DA FINANZIARE
Nella “lista della spesa” presentata al governo, come detto, non c’è solo la metro D. Innanzitutto, è stata rappresentata la necessità di procedere a un adeguamento delle preesistenti linee A e B che dovranno essere riportate all’interno degli standard previsti per legge entro il 2019: solo quest’opera, secondo il piano industriale messo a punto da Roma Metropolitane, potrebbe arrivare a costare anche 1 miliardo di euro. Poi ci sono i tram: previste le ricuciture ipotizzate da Roma Servizi per la Mobilità (Termini, Tiburtina, Musica e Marconi) ma anche delle linee nuove di zecca, come la periferica della Togliatti il cui “preventivo” ammonta a 99 milioni di euro. Difficile, poi, che il Governo accetti di finanziare la funivia Battistini-Casalotti, per la quale l’amministrazione capitolina dovrà probabilmente cercare altrove le risorse economiche necessarie, mentre ci sono maggiori possibilità che si proceda alla copertura (in gergo “tombamento”) di alcuni tratti cittadini delle ferrovie regionali, in particolare la FL1 Fiumicino-Orte con l’auspicata chiusura dell’anello ferroviario andrebbero a rappresentare una linea metro alternativa (sul modello milanese).