Metropolitane, a Roma (e Milano) progetti sbagliati rovinano ruote e binari. E i costi di manutenzione lievitano

• di Vincenzo Bisbiglia
• 18 Giugno 2017

Un regime di usura del materiale rotabile a metà fra il “severo” e il “catastrofico”, che impone da parte del costruttore l’“aggiornamento urgente” del progetto per il prolungamento della Linea C di Roma fra San Giovanni e Colosseo. Proprio nei giorni in cui si sta procedendo per riposizionare la talpa e iniziare a scavare la galleria. Bisogna già rimettere mano alla cosiddetta “tratta T3” della terza linea della metropolitana di Roma, dove il rischio è che si verifichi un consumo spropositato dei binari e delle ruote dei convogli, in particolare all’altezza del deviatoio di scambio sotto via Sannio “che per lungo tempo sarà il terminale della linea C”. Un problema tra l’altro già presente sulla stessa linea, nel tratto già in esercizio fra Pantano e Lodi e che accomuna la metro “gemella” di Milano, la linea 5, e che se non corretto potrebbe rappresentare un aggravio insostenibile. L’allarme è stato lanciato da Roma Metropolitane – società capitolina che svolge il ruolo di stazione appaltante e alta sorveglianza – con una dura missiva indirizzata al Consorzio Metro C Scpa e firmata dal responsabile del procedimento, Andrea Sciotti. Si attende ovviamente la replica della società che ha realizzato la linea la quale, contattata da Ilfattoquotidiano.it, specifica che “a noi non risulta alcun problema e siamo pronti a replicare punto su punto a Roma Metropolitane”.

IL DOCUMENTO – Nel documento di 3 pagine, di cui ilfatto.it è in possesso, si contestano al consorzio di imprese formato da Vianini (gruppo Caltagirone), Astaldi, Ansaldo Sts, Ccc e Cmb errori nella simulazione sul comportamento dinamico del materiale rotabile e l’assenza di “analisi di sensitività volta a giustificare i valori di rigidezza prescelti”. Il consumo eccessivo delle ruote dei treni e dei binari è infatti imputato ai raggi di curvatura troppo stretti realizzati all’altezza del deviatoio di Malatesta e dell’ingresso al deposito di Graniti. Questo fenomeno ha costretto il gestore della linea, l’Atac, a effettuare lavori di manutenzione sui convogli con frequenza e costi raddoppiati rispetto a quanto preventivato – quest’estate la frequenza sarà appositamente portata da 6 a 12 minuti – oltre a un lavoro di sostituzione dei binari a Malatesta effettuato lo scorso autunno e non programmato. La stessa Atac ha calcolato che la sostituzione delle ruote dovrà avvenire ogni 380.000 km, contro i 650.000 km previsti, con un aggravio di costo complessivo di 12 milioni di euro.

LA DIATRIBA SULLE RESPONSABILITA’ – Quali le responsabilità? Nonostante il progetto sia arrivato da parte pubblica, la missiva di Roma Metropolitane è un perentorio j’accuse nei confronti del Consorzio Metro C, che non ci sta e annuncia una strenua difesa. In uno dei passaggi più duri della lettera si parla di “assenza di coordinamento e controllo della progettazione da parte del Contraente Generale che, definite le caratteristiche del tracciato, e considerate anche le modalità di esercizio, avrebbe dovuto svolgere per tempo tutte le verifiche e simulazioni volte a confermare la validità delle scelte effettuate, tenendo in conto anche l’interazione ruota-rotaia”. Non solo. “Tali approfondimenti – prosegue – sono stati effettuati solo a seguito dei solleciti della scrivente (Roma Metropolitane, ndr) peraltro ad oltre 6 mesi dalla richiesta, e solo dopo l’evidenza che i valori attesi e dichiarati da progetto si sono dimostrati non realistici durante l’esercizio”. Quindi l’affondo di Sciotti: “L’inerzia del Contraente Generale a farsi parte attiva nella risoluzione” appare “pertanto, ancora più colpevole, alla luce di quanto emerso a seguito della nota in oggetto”. Cosa succederà dunque con lo scambio di via Sannio? Secondo Roma Metropolitane “appare evidente che, alla luce di quanto emerso, debba essere urgentemente aggiornato il progetto del tracciato della tratta T3 in corrispondenza del pozzo” e che “in merito alla circostanza che tali manovre saranno eseguite senza il carico dei passeggeri, non può ritenersi sufficiente ad escludere il ripresentarsi di problematiche analoghe”.

IL CASO DELLA “LILLA” DI MILANO – Come detto, un problema molto simile si sta verificando sulla “gemella” della C di Roma, la Metro 5 di Milano, dove tra le fermate Zara e Garibaldi è stata realizzata una curva strettissima che sfiora i 90 gradi – la più stretta d’Europa – con un tracciato che nel segmento e’ formato da un saliscendi che raggiunge una pendenze del 51%. Proprio a questi fattori è imputata un’usura tale dell’armamento da costringere i gestori a sostituire gli stessi 800 metri già tre volte negli ultimi tre anni. Secondo l’Ati che ha eseguito i lavori (formata da Astaldi, Ansaldo, Hitachi e Alstom), “il problema sta nella progettazione, noi abbiamo soltanto eseguito”: la curva si è infatti resa necessaria per evitare di scavare sotto le fondamenta del nuovo centro direzionale. E ora? Nei mesi scorsi è stato ipotizzato l’utilizzo, nel punto incriminato, di binari nuovi fatti di un materiale più resistente all’attrito con le ruote. A questo proposito, da qualche giorno il gruppo Ferrovie dello Stato è entrato nella gestione della Metro Lilla. L’amministratore delegato Renato Mazzoncini ha affermato che “abbiamo individuato la soluzione a un problema che si è verificato in una prima fase di esercizio”, che a suo avviso “l’impatto economico è modesto, perché nella peggiore delle ipotesi dovremo sostituire il binario più spesso” e che comunque “il costruttore resta responsabile dell’opera ai fini della garanzia”.