Come guarire dallo smog, senza bisogno della danza della pioggia

Esistono valide alternative alla danza della pioggia Sioux per affrontare seriamente il problema dello smog nel bacino padano? Io credo di sì. Iniziamo a fare chiarezza su tre aspetti che riguardano definizione, cause e tempi di intervento.

1. Definizione: smettiamo di chiamarla “emergenza smog”: ogni anno, da ottobre a marzo, per ragioni geo-meteo-climatiche specifiche del bacino padano, le concentrazioni di smog raggiungono soglie di rischio per la salute pubblica. Non è emergenza, quindi non servono misure emergenziali: è un dato strutturale, che va affrontato con misure strutturali;

2. Cause: anche qui occorre fare chiarezza. Le emissioni in atmosfera sono il prodotto di molteplici attività umane, quindi non esiste un’unica misura risolutiva ma occorre intervenire su più fronti. Tuttavia, per attivare misure realmente efficaci, occorre avere ben chiare le priorità di intervento: e nel bacino padano, l’inventario delle emissioni inquinanti registrate in atmosfera (Ispra) conferma che per il 70% la principale fonte di emissioni inquinanti registrate a ridosso delle aree urbane (dove vive la maggioranza della popolazione) è originata dal traffico veicolare privato. Dunque occorre dare priorità a interventi strutturali su questo fronte, con tutti il rispetto per le porcilaie e ai caminetti a legna…

3. Tempi di intervento. “Interventi strutturali”: significa doversi rassegnare ad attendere tempi lunghi (e grandi investimenti) per sperare di riprendere a respirare aria meno nociva? No. Questa è la solita balla utile a chi non ha voglia né idee per impegnarsi realmente su questo fronte. Intendiamoci: sono certamente necessari investimenti importanti sui nodi ferroviari urbani e sulle linee metropolitane, a partire dalle città capoluogo di regione (Milano in primis): e tutto questo richiede tempi e risorse, recuperabili anche interrompendo gli sprechi per progetti inutili come Brebemi e Pedemontana.

Ma oltre a queste misure “pesanti” esistono numerose altre misure “soft”, anch’esse strutturali e destinate ad incidere in modo sistematico sulla riduzione delle emissioni e delle concentrazioni inquinanti, che possono essere avviate nel giro di poche settimane, senza appalti, senza progetti infrastrutturali, senza grandi opere, riassumibili attorno a tre concetti-chiave: innovazione, integrazione e pricing.

Partendo dal presupposto che Milano, ogni giorno lavorativo, raddoppia il numero di auto circolanti attraverso l’ingresso in città dei pendolari (i veicoli immatricolati dai residenti sono circa 670.000, che raddoppiano da lunedì a venerdì), mi limito ad elencare su questo fronte cinque provvedimenti attivabili in tempi rapidi (che ripeto, inascoltato, dal 2008):

– Stretta integrazione tariffaria (una “mobility card” d’area metropolitana) tra le linee di forza (treno + metropolitana) ad elevata concentrazione e frequenza, e i servizi di “distribuzione locale” più flessibili nel tempo e nello spazio (taxi collettivo, car sharing, car pooling, bike sharing, ecc.);

– Estensione dell’incentivazione tariffaria al car pooling sulla rete autostradale/tangenziale: funziona positivamente sull’Autolaghi Milano/Varese/Como dove, fra le 7 e le 9 del mattino, le auto con almeno 4 persone a bordo hanno il 75% di sconto sul pedaggio, con risparmio di 1100 euro/anno per ogni pendolare e proporzionale riduzione di numero auto/emissioni inquinanti;

– Incentivazione tariffaria per creare “corridoi merci” in fasce orarie dedicate: aumentare il pedaggio per i mezzi pesanti nelle ore di punta, riducendolo negli orari di “morbida”, in modo da rendere più efficiente sia il trasporto passeggeri che il trasporto merci, riducendo code, tempi ed emissioni;

– Realizzazione del park-pooling in tutti i parcheggi di interscambio con le linee metropolitane e nelle 90 stazioni del servizio ferroviario suburbano a ridosso del nodo milanese. Park pooling significa che dalle 7 alle 9 del mattino, con il semplice controllo degli accessi da parte di due accertatori della sosta, i mezzi con a bordo quattro persone accedono liberamente senza pagare la tariffa di sosta giornaliera: l’azienda trasporti perde l’introito corrispondente a un veicolo, ma moltiplica per 4 gli introiti derivanti dai biglietti. E moltiplica per 4 la capacità dei parcheggi di drenare la domanda equivalente di sosta pendolare, senza ampliare di un mq la superficie dei parcheggi esistenti;

– Promozione con le parti sociali (Assolombarda/Amministrazioni Pubbliche/ Organizzazioni Sindacali) di accordi per inserire a livello di contratto locale l’abbonamento al servizio di trasporto pubblico convenzionato per i dipendenti (alla pari dei buoni pasto);

Ovviamente il presupposto affinché qualunque misura di razionalizzazione e riduzione del traffico privato abbia efficacia, è il blocco dello sprawl, la dispersione territoriale attorno alle aree urbane che alimenta il pendolarismo dipendente dal mezzo privato. Sotto questo profilo, le politiche infrastrutturali perseguite negli ultimi 20 anni dalla Regione Lombardia hanno perseguito l’obiettivo opposto: la realizzazione di nuove autostrade/superstrade hanno reso accessibili aree un tempo marginali, favorendo il sorgere di nuovi insediamenti che hanno originato, a catena, nuovi flussi di pendolarismo veicolare verso il polo urbano di riferimento.