Honda Civic Type R, la prova de Il Fatto.it – Dalla pista alla strada con disinvoltura – FOTO

• di Omar Abu Eideh
• 21 Novembre 2017

Ogni prodotto di nuova generazione nasce con dei precisi obiettivi progettuali e la Honda Civic Type R ne ha uno quasi cavalleresco: essere la berlina compatta a trazione anteriore più veloce sulla pista del Nurburgring. Potremmo discutere ore sull’utilità di questo primato nel mondo reale, quello dei tutor, del superbollo e degli asfalti tarlati delle nostre strade. Sta di fatto che ultimamente il tempo fatto segnare sul circuito tedesco nel cuore della Foresta Nera è diventato un metro di paragone in termini di efficacia e sportività. Veniamo al record: al Ring la Type R ha fermato il cronometro a 7’43”8, contro i 7’49″21 stabiliti dalla seconda classificata, la tedeschissima Volkswagen Golf GTI Clubsport S.

Fra tutte le suddette cifre rischia di passare in secondo piano la carta di identità di questa giapponese: la Civic ha 45 anni di onorata carriera alle spalle ed è stata venduta in oltre 20 milioni di esemplari in tutto il mondo. L’ultima generazione, la decima, presentata pochi mesi fa, è stata concepita per essere una world car, buona per piacere un po’ dappertutto quindi. La Type R è l’emanazione più sportiva del modello ed aspira a diventare il riferimento assoluto fra le auto “tuttoavanti” (motore e trazione anteriore). Per saggiare le possibilità dinamiche della sua ultima sportiva, Honda ci ha invitato sul circuito laziale di Vallelunga: non sarà il Nurburgring, ma si tratta di un tracciato veloce e molto tecnico allo stesso tempo.

Al colpo d’occhio la Civic Type R non passa certo inosservata: muso aggressivo, forme scolpite, parafanghi maggiorati e una coda dove spiccano l’alettone e le 3 uscite di scarico. Il tutto rimane discreto come quegli onesti cittadini che ogni tanto corrono nudi sui campi da tennis o di calcio durante i match trasmessi in mondovisione. Ma non è questione di “effetto scenico”, quanto di aerodinamica: le aperture frontali e le minigonne laterali favoriscono la deportanza e riducono la tendenza al sollevamento al crescere delle andature, mentre il paraurti anteriore è appositamente modellato per abbattere le turbolenze intorno alle ruote anteriori. Lo spoiler di coda invece interagisce con le alette dei generatori di vortice ed il diffusore per ottimizzare la deportanza, garantita peraltro dal fondo vettura completamente piatto.

A dire il vero poi la Civic è rimasta una “compatta” solo in teoria: nel passaggio generazionale il modello ha guadagnato ben 17 cm in lunghezza e ora quella complessiva ammonta a 456 cm. Lo spazio a bordo non manca e il bagagliaio è formato famiglia (476 litri di volume), ma rispetto a una classica VW Golf ballano 30 cm in più. Se non altro la stazza non ha fatto aumentare il peso: rispetto alla vecchia edizione è sceso di 16 kg, a 1.380 totali. Il telaio è ora più rigido del 38% e fa lavorare meglio le sospensioni adattive regolabili: davanti c’è l’onnipresente MacPherson. Al retrotreno il vecchio ponte torcente ha lasciato posto a un più raffinato Multilink che migliora la stabilità in frenata, riduce il rollio e aumenta anche il comfort di marcia.

E’ ora di scendere in pista per alcuni giri lanciati: il posto guida è ampiamente regolabile e i sedili sono contenitivi come ci si aspetta da un’autovettura come questa. Il motore 4 cilindri turbo a iniezione diretta di 2 litri e 320 Cv si avvia con un rombo relativamente sommesso e gli effetti speciali li mostra in accelerazione: la Civic Type R scatta da 0 a 100 in 5,8 secondi ma ad impressionare di più è l’erogazione, piena e regolare a ogni regime di rotazione. Il consumo medio omologato è di 7,7 litri/100 km.

I tecnici Honda hanno lavorato per abbassare il peso del propulsore e migliorarne la risposta: del turbolag tipico dei motori sovralimentati non ce n’è quasi traccia grazie alla doppia fasatura variabile delle valvole di aspirazione (quelle di scarico sono invece studiate per far lavorare al meglio il turbocompressore) che migliora la reattività ai bassi regimi – merito pure dell’albero motore alleggerito e del volano monomassa – e assicura maggiore potenza agli alti. I numeri non mentono: la potenza massima è espressa a 6.500 rpm (circa 1.000 rpm più in alto rispetto agli altri motori turbo di analogo frazionamento in circolazione), con 400 Nm di coppia motrice a 2.500 rpm.

La cavalleria è trasferita a terra tramite un cambio manuale a 6 rapporti (manca l’opzione dell’automatico) che ricorda molto da vicino quello di una Mazda Mx-5: innesti corti e secchi e una piacevolezza di utilizzo fuori catalogo, eccezion fatta per la quinta marcia, talvolta più ostica da inserire. I rapporti più corti del 7% e il differenziale anteriore a slittamento limitato sono un toccasana per chi ama guidare: passare da una marcia all’altra è un piacere e il sistema Rev Match Control in scalata fa le doppiette al posto del guidatore per ottimizzare la fluidità e la velocità di cambiata. E la capacità di trazione della Civic Type R è notevolissima, anche nelle curve più strette affrontare a tutto gas in seconda marcia. Un mix di spinta e trazione che non fa rimpiangere la mancanza di una trasmissione 4×4. L’agilità è massimizzata dall’elettronica: lo stabilizzatore elettronico della Civic – che in Honda si chiama VSA (Vehicle Stability Assist) – prevede una sottofunzione che applica una leggera forza frenante alle ruote interne alla curva quando il volante è ruotato. Ciò si traduce in un “effetto perno” che migliora la reattività e la stabilità alle basse e alte velocità.

Ottima la taratura dello sterzo, che diventa più diretto al crescere dell’angolo che si impartisce al volante: nella modalità di guida più tranquilla è leggero e si fa più consistente quando si adopera l’automobile nella mappatura più estrema fra le 3 disponibili, la “+R”, quando pure l’assetto di fa più fermo. Naturalmente le doti dinamiche del mezzo passano per le sue scarpe: la Civic Type R poggia su cerchi in lega da 20” gommati con pneumatici Continental SportContact 6 (245/30 R20) prodotti ad hoc. Ultimi, ma non per importanza i freni, griffati Brembo: le pinze a 4 pistoncini mordono dischi forati e ventilati da 350 mm e assicurano decelerazioni poderose, col retrotreno che non si scompone nemmeno nelle staccate più impegnative. Prezzo del biglietto? Poco meno di 39 mila euro, tutto compreso: la dotazione include gli ADAS di ultima generazione, fari a LED, GPS, quadro strumenti digitale, retrocamera e Apple Car Play/Android Auto.

Honda Civic Type R – LA SCHEDA

Il modello: è l’ultima edizione della famosa sportiva giapponese, nuova da cima a fondo e progettata per andare fortissimo in pista e rimanere fruibili anche del day by day.

Dimensioni: lunghezza 4,56 metri, larghezza 1,87, altezza 1,43, passo 2,7

Motore: 4 cilindri 2.0 turbo da 320 CV di potenza e 400 Nm di coppia motrice

Velocità massima: 272 km/h

Prezzi: circa 38.700 euro

Ci piace: handling, prestazioni, qualità ingegneristica e costruttiva, spazio a bordo

Non ci piace: non è più una “compatta”, innesto quinta marcia da rivedere