Roma, a rischio l’apertura della stazione San Giovanni della metro C. Treni ogni 16 minuti e ‘502 questioni tecniche irrisolte’

• di Vincenzo Bisbiglia
• 16 Gennaio 2018

L’apertura della stazione San Giovanni della metro C di Roma, prevista “entro il 4 marzo”, è a forte rischio. La Commissione collaudo, presieduta dall’ex ragioniere dello Stato, Andrea Monorchio, ha respinto la richiesta di consegna anticipata della tratta avanzata l’8 gennaio scorso dalla società capitolina Roma Metropolitana. In una lettera datata 10 gennaio, che Ilfattoquotidiano.it ha potuto visionare, la commissione di collaudo mette in rilievo l’esistenza di ben 502 “pendings”, in pratica questioni tecniche non risolte, senza le quali è impossibile procedere all’avanzamento dei collaudi. Si tratta, in particolare i “non conformità esecutive ancora aperte, alcune delle quali inficiano le attestazioni contenute nel verbale del funzionamento globale”, fra cui l’assenza dei “collaudi statici sulla linea Lodi-San Giovanni, sia per la stazione della metro C che per quella della metro A”.

QUESTIONE SICUREZZA E INFILTRAZIONI
Altri rilievi, non meno importanti, fanno presente la necessità di procedere a una “chiusura indispensabile delle pendings riguardanti la sicurezza dei passeggeri”, ovvero “impianti come ascensori, scale mobili e impianto antincendio” nonché quelle “relative alle infiltrazioni d’acqua (in numero di 5)”. Non è tutto. “Manca il nulla osta tecnico dell’infrastruttura” e “il nulla osta per la sicurezza da parte dell’Ustif (organo autorizzativo del Ministero Trasporti, ndr)”. Sempre in relazione alle questioni tecniche in sospeso, ne esisterebbero altre 24 “non accertate dal contrante generale (il consorzio dei costruttori, ndr)” per le quali “si chiede di conoscere se siano state ordinate o meno con il prescritto ordine di servizio”. Alla fine di tutto ciò, nella missiva inviata al presidente di Roma Metropolitane, Pasquale Cialdini, al responsabile del progetto Andrea Sciotti e al direttore dei lavori Enrico Molinari, il presidente Monorchio afferma che “da una prima sommaria e non esaustiva analisi della documentazione, non sussistono le effettive condizioni per la redazione del verbale” e “conseguentemente, per la consegna anticipata dei relativi impianti”. Una situazione complessiva che ricorda il 2015, quando l’allora sindaco Ignazio Marino e il suo assessore Guido Improta furono costretti a posticipare di un mese la prima apertura della linea a causa dei tanti problemi tecnici emersi in fase di verifica.

OPERAZIONE “TAGLIO DEL NASTRO” A RISCHIO
È evidente come il ‘niet’ della Commissione collaudo rischi di mettere un freno alle ambizioni della giunta guidata da Virginia Raggi di consegnare ai cittadini la stazione più importante della linea (costata almeno 3 miliardi di euro e in ritardo di 7 anni sulla tabella di marcia) entro la data del 4 marzo, dunque anche (o soprattutto, azzardano i maligni) in chiave elettorale. Un potenziale ottimismo derivante dall’annuncio, il 2 gennaio scorso, dei costruttori – il Consorzio Metro C formato da Vianini Caltagirone, Astaldi, Ansaldo, Ccc e Cmb – di aver completato tutte le attività a loro carico, dopo ben 11 mesi di pre-esercizio per meno di 1 km di tratta. A quel punto, con il passaggio di consegne fissato per il 31 gennaio, è stato chiesto ad Atac di accorciare i tempi per il proprio collaudo (da 45 a 30 giorni) così da arrivare a un potenziale taglio del nastro entro il 2 febbraio. Su questo termine, tuttavia, pesano anche i rilievi che la società capitolina dei trasporti ha presentato. “Niente di insormontabile”, ripetono fonti di Roma Metropolitane, ma per prima cosa va verificato se le banchine della stazione della linea A (direttamente connesse con la C) siano in grado di sostenere già oggi l’enorme affluenza dei passeggeri provenienti dalla metro verde. Una questione, non a caso, messa in rilievo anche dalla Commissione presieduta da Monorchio.

FREQUENZA A 16 MINUTI
C’è anche un’altra questione che preoccupa i tecnici al lavoro sulla linea. Nell’eventualità positiva che si riesca a procedere ad un’apertura a breve, la linea C potrebbe di avere una frequenza monstre di 16 minuti. Inoltre, non saranno effettuate le corse limitate da 7 minuti ad Alessandrino, a causa dell’eccessivo consumo delle ruote. Insomma, la terza metro della Capitale ridotta a una specie di trenino regionale. Sempre che l’Ustif dia il suo benestare. A quanto si è potuto apprendere, in queste ultime settimane i costruttori hanno collaudato il tracciato programmando l’apertura e la chiusura delle porte in appena 8 secondi. Un lasso di tempo ritenuto troppo breve per permettere ai passeggeri di salire e scendere dai convogli driverless. Così, è probabile che quando vi sarà il passaggio di consegne, questo tempo sarà aumentato. In tal modo, l’attesa fra un treno e l’altro sarà destinata a crescere: si passerà dai 12 minuti attuali fino a raggiungere anche quota 16 minuti (due in più dei 14 minuti immaginati inizialmente).

GLI ERRORI: DAL TRONCHINO ALLE RUOTE
Le cause di questa situazione non sono da ricercare solo nella programmazione in fase di pre-esercizio. Il peccato originale resta quello di aver inserito la costruzione del tronchino di manovra di San Giovanni nella tratta funzionale fra San Giovanni, appunto, e Colosseo. Tradotto: quando la nuova stazione sarà aperta, bisognerà aspettare fra i 12 e i 24 mesi prima che lo scambio sia utilizzabile. E non è tutto. Anche senza il tronchino, l’esercizio della metro verde prevedeva, per le stazioni più centrali, una frequenza a 6 minuti, creando una doppia circolazione dei treni. Ma questo sistema è naufragato a causa dell’eccessiva usura delle ruote dei convogli e, in diversi punti, dei binari, dovuta a errori di progettazione ai quali l’amministrazione capitolina non è ancora riuscita a porre rimedio. in questi mesi (e per quelli a venire) Atac è stata costretta a preservare i convogli, limitandoli a un unico giro da Pantano a Lodi e utilizzandone 5-6 per volta contro i 13 a disposizione. Da fonti della società capitolina Roma Metropolitane, si apprende che fin qui i costi di manutenzione per ruote e rotaie abbia toccato i 3 milioni di euro, senza che i difetti progettuali siano stati quanto meno affievoliti nei loro effetti.