L’ultima frase famosa l’aveva pronunciata a novembre il ministro ai Trasporti, Graziano Delrio, al termine del Comitatone: “Le Grandi Navi non passeranno più per il Bacino di San Marco e il canale della Giudecca”. Invece ci passeranno, eccome se ci passeranno. Continueranno a transitare, in barba al decreto Clini-Passera che nel 2012 aveva bandito (ma solo sulla carta) e al referendum dell’anno quelle con più di 40 mila tonnellate di stazza. Ci sono voluti cinque mesi dall’ultimo annuncio, il lavoro di un gruppo di esperti, una ricerca sui flussi dei natanti da crociera, alla fine la Capitaneria di Porto di Venezia, d’intesa con il Ministero e il Provveditorato delle opere pubbliche del Triveneto, ha partorito il topolino. Ovvero un’ordinanza con cui vengono disciplinai i flussi delle Grandi Navi in base a un algoritmo che non si capisce se sia un’invenzione per salvare Venezia, oppure un escamotage per consentire che, in barba al divieto, i colossi del mare possano continuare a sfiorare Riva 7 Martiri, passare davanti a Piazza San Marco e navigare lungo il Canale della Giudecca, mostrando ai turisti estasiati e da prospettive mozzafiato la bellezza della città più fragile al mondo.
Delle due ipotesi, è più probabile la seconda, anche se i dati ufficiali non sono ancora stati elaborati e nessuno ha in mano l’elenco certo delle navi che, grazie a una formula matematica, potranno continuare con l’attuale andazzo “fino alla formale accertata disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative”. Ovvero, per chissà quanti anni ancora, visto che i canali alternativi per raggiungere Marittima e Tronchetto sono ancora nel libro dei sogni, nonostante il susseguirsi di chiacchiere e promesse da marinaio di innumerevoli ministri delle più diverse appartenenze politiche. Le Grandi Navi, con oltre 40 mila tonnellate di stazza, che arrivano quasi ogni giorno a Venezia sono circa 40. Quelle con una stazza superiore alle 80mila tonnellate sono una decina. Per quest’anno le compagnie crocieristiche hanno rinunciato a una-due navi, in previsione dell’ordinanza. Un’inezia. La Capitaneria stima che nel 2019, grazie all’algoritmo, altre 3-4 vengano eliminate dai flussi trasportistici. Su 40 navi complessive arriviamo appena all’8-10 per cento in meno. Il che significa che almeno il 90 per cento delle navi che minacciano l’ecosistema lagunare continueranno a farlo.
Da luglio (e in maniera più rigorosa dal marzo 2019) il divieto di transito non riguarderà genericamente la stazza, bensì le navi che non rientreranno all’interno di parametri di sicurezza e modernità, individuati da una formula che tiene conto di quattro elementi: dislocamento, larghezza, altezza e superficie laterale. La parolina magica è Module, ovvero l’algoritmo che, pur mettendo dei paletti, autorizza anche le deroghe a vantaggio delle navi ammiraglie di Msc e Costa Crociere, i veri bestioni del mare con migliaia di passeggeri a bordo. L’articolo 1 dell’ordinanza, infatti, recita: “È consentito l’accesso alle unità navali di stazza lorda superiore alle 40 mila tonnellate solo ed esclusivamente ove rientranti nei limiti dimensionali espressi dai valori soglia del fattore tecnico-costruttivo denominato Module d’armamento (EN)”.
Il numero che deve risultare (da luglio 2018 a febbraio 2019) è 6.600, da marzo 2019 invece scenderà a 6.300. Qual è la formula di calcolo del “modulo d’armamento” (Equipment Number)? Eccola: EN = D^2/3 + 2hB + 0,1A.
“D” è il dislocamento espresso in tonnellate (elevato alla 2/3). “B” è la larghezza della nave in metri. “h” è l’”air draft”, ovvero l’altezza (in metri) dalla linea di galleggiamento fino al punto più alto della nave. “A” è l’area laterale dello scafo in metri quadrati, risultato della moltiplicazione della lunghezza della nave per il valore di “air draft”. Ma chi si dota di propulsori più moderni e meno inquinanti (TIER3, alimentati a GNL…) godrà di sconti che abbasseranno ulteriormente la soglia. Lo stesso accade per le compagnie che hanno sottoscritto l’accordo “Venice Blue Flag” che prevede la riduzione della presenza di zolfo nei carburanti impiegati, anche se non fissa sanzioni a chi non lo rispetta.
Gli ambientalisti sono in allerta. “Vogliamo conoscere quale sarà il vero effetto dell’ordinanza – dichiara Luciano Mazzolin, del Comitato No-Grandi Navi – per questo chiederemo alla Capitaneria l’elenco delle navi che da luglio non potranno più entrare in laguna. A Venezia hanno attraccato anche navi da 135 mila tonnellate, poi c’è stato un blocco a 96 mila, mentre il decreto Clini-Passera di sei anni fa fissava il limite a 40 mila”. Se dal 2019 le Grandi Navi saranno solamente 3 o 4 in meno, gli ambientalisti rimarranno alquanto delusi.
Ma non è una mera questione di numeri. Lo spiega la professoressa Andreina Zitelli, esperta in Valutazioni Ambientali, ed ex docente universitaria. “Non si può applicare la riduzione di un impatto (emissioni in atmosfera) a compensazione di un altro genere di impatto (stazza e dislocamento). In materia ambientale non si possono fare ‘i conti della serva’, le riduzioni di impatto non sono intercambiabili”. Infatti il danno provocato dalle Grandi Navi non riguarda solo i fumi, ma anche il movimento dell’acqua e gli effetti sulle rive, oltre all’impatto visivo immortalato dalle foto-chock dei grattacieli dei mari che sfiorano i palazzi. “L’algoritmo notoriamente è neutrale – aggiunge la prof. Zitelli – non così l’uso premiale per una riduzione delle emissioni inquinanti di zolfo in atmosfera con impatto sulla salute, in ambiente urbano e in presenza di un patrimonio architettonico che viene esposto al processo di gessificazione per solfatazione dei marmi”.
In Capitaneria di Porto difendono l’ordinanza. Non è una cosa eclatante, ma un segnale che fa capire agli armatori che lo Stato ha intrapreso una strada di controlli e regole precise. Finora tutto era lasciato alla volontarietà delle compagnie, oggi uno strumento c’è e se per questa stagione non ci saranno rivoluzioni, dal 2019 i parametri saranno più restrittivi” ha dichiarato il comandante, ammiraglio Goffredo Bon.
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