Un acuto saggio sull’Agenda digitale di tre anni fa affermava che, in base agli studi della Commissione europea, “l’Alta velocità è tra le opere infrastrutturali più costose e criticate per gli elevati costi unitari rispetto a opere simili. Secondo gli studi, l’Alta velocità in Italia è costata 47,3 milioni di euro al chilometro nel tratto Roma-Napoli, 74 milioni di euro tra Torino e Novara, 79,5 milioni di euro tra Novara e Milano e 96,4 milioni di euro tra Bologna e Firenze, contro gli appena 10,2 milioni di euro al chilometro della Parigi-Lione, i 9,8 milioni di euro della Madrid-Siviglia e i 9,3 milioni di euro della Tokyo-Osaka. In totale il costo medio dell’Alta velocità in Italia è stimato a 61 milioni di euro al chilometro”.
Queste differenze abissali sono spiegate dall’orografia, l’idrografia, la franosità e la sismica dello stivale. Solo in parte, però; giacché le radici del divario si possono anche trovare nella cattiva gestione, nelle irregolarità delle gare per gli appalti pubblici e nella corruzione, più volte segnalata da Ue e Oecd. Un peso enorme ebbe però la decisione di associare all’Alta Velocità l’Alta Capacità. Come ricordava un anno fa Lavoce.info su questo giornale, “La costruzione di linee Av-merci da 300km/h è certamente il modo più costoso per aumentare la capacità, mentre abbiamo esempi interessanti di soluzioni intermedie, molto meno costose e quasi altrettanto efficaci in termini di tempi di viaggio”.
L’Av/Ac risale a una decisione di 30 anni fa, una trovata politica per superare le resistenze “verdi”, gli ambientalisti fedeli ad archetipi del tutto ideali e sostenitori di modelli arcadici, ma sensibili alla pur ragionevolissima necessità di aumentare la quota di mercanzie trasportate su rotaia. Senza prevedere le conseguenze di un approccio siffatto, questa decisione fece la fortuna dei costruttori per l’ovvio aumento dei costi (per il contribuente) e, quindi, dei ricavi (delle imprese). In fondo, piaceva a tutti e, soprattutto, non scontentava nessuno dei protagonisti degli anni 90.
A lungo termine, una conseguenza imbarazzante e pressoché irreversibile è l’impatto sul paesaggio. Il territorio è stato costretto a sostenere opere mastodontiche, poiché le strutture per far viaggiare convogli merci – ben più pesanti di quelli passeggeri – sono giocoforza poderose. Tutto ciò non ha migliorato quel che restava del paesaggio, come si può facilmente constatare lungo la Padana superiore.
Non solo. Dopo 25 anni, l’Italia ha la rete ad alta velocità più striminzita d’Europa, poiché le risorse economiche non sono infinite: secondo i dati della Uic, in Italia sono in servizio 896 chilometri di rete, che diventeranno mille e 101 dopo l’anno 2022. Contro 2mila e 814 attivi in Francia, mille e 658 in Germania, 3mila e 5 Spagna. Se fosse costata la metà, l’Italia ne avrebbe quasi duemila. E avrei preferito così, da profano della materia ma, anche e soprattutto, da utente.
Guardando al futuro, in Germania sono in costruzione o pianificati altri 400 km di linee Av, in Francia mille e 400, in Spagna mille e 700. In Italia non datur. Prima o poi qualche decisione intelligente andrà presa, magari riflettendo anche su questi numeri, poiché i nodi irrisolti prima o poi vengono al pettine.
I treni più veloci del mondo, lo SCMaglev giapponese e il Tgv francese possono viaggiare a 320 km/h in media, con punte di quasi 600. Il Frecciarossa 1000 può viaggiare fino a 400 km/h e tenere una media di 300; così come Italo, con una punta di 362 km/h. Tra Milano e Roma, Torino e Napoli, l’Av ha cambiato (in meglio) la vita delle persone e messo in crisi il trasporto aereo. E, secondo uno studio della Bocconi pubblicato da Arpa Emilia-Romagna 11 anni fa, un Airbus A320 inquina come farebbero tutti i passeggeri presenti sul volo se guidassero un’auto di classe media lungo lo stesso tragitto.
Far viaggiare i carri merci ad alta velocità è un po’ ardito. In tutti i Paesi il traffico merci si muove piano piano: per esempio, negli Usa a meno di 40 km/h. Ma le mercanzie vanno lontano senza fermarsi mai, poiché la catena logistica funziona bene – ciò che conta davvero per loro. Lanciare i carri ad alta velocità ha un costo energetico elevato e può avere esiti disastrosi, in caso di incidente.
La locomotiva che “ruggendo si lasciava indietro distanze che sembravano infinite” è una poetica metafora di Francesco Guccini, ma non per azionare i treni merci. Non si capirebbe altrimenti come mai la Maerks, una delle maggiori aziende del mondo nel trasporto di merci a lungo raggio, abbia scelto Vado come scalo, utilizzando la vecchia e tortuosa linea di valico della Savona-Torino. Invero, la banana sbarcata a Vado è un frutto paziente: se per arrivare a Milano impiega un paio d’ore in più passando da Ceva, non si offende né marcisce di crepacuore.
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