A differenza di altri modelli incipriati e imbellettati per seguire le mode del momento, la Jeep Wrangler resta fedele a sè stessa dal 1941. Cioè da quando la prima Willys MB (che vedete qui sotto), progenitrice di tutte le Jeep, fece la sua comparsa andando a supportare i soldati delle Forze Armate americane durante la guerra. Niente scocca portante e telaio a longheroni, motori che lavorano come muli e quattro ruote motrici per spingerti ovunque. Ma soprattutto uno dei pochi casi, nella progettazione di un’auto, in cui la forma (squadrata) segue la funzione e non il contrario.
Le è sempre stata “rimproverata” una certa scomodità. Probabilmente da chi, guidandola, non sapeva cosa avesse tra le mani. Ciò nonostante, la perizia dei tecnici americani ha donato a questa nuova Wrangler (chiamatela pure JL) ciò che le mancava: accoglienza nell’abitacolo, materiali di maggior pregio rispetto al passato, finiture curate, ben 65 sistemi di assistenza alla guida (tra cui telecamera posteriore, monitoraggio dell’angolo cieco e ESC con antiribaltamento elettronico). Per chi insomma, di tanto in tanto, volesse uscire da buche, sassi e fango, e farsi una passeggiata in città.
Sono i cosiddetti “Urban Jeeper”, quelli che non rinunciano alle prestazioni off road nonostante passino parecchio loro tempo su strade urbane. E dunque, imbottigliati come comuni mortali in mezzo al traffico, magari si intratterranno con l’infotainment di bordo Uconnect (comprensivo di Android Auto e Apple Car Play), visualizzabile tramite schermi touch di tre taglie diverse: 5, 7 e 8,4″.
Parlando di versioni, ce ne sono a due e quattro porte: Sport, Sahara e Rubicon. L’ultima, come da tradizione, è quella dai numeri duri e puri: altezza da terra di 25 cm, angolo di attacco di 36,4°, angolo di dosso 25,8°, angolo di uscita di 30,8°, capacità di guado fino a 76 cm, ma soprattutto una trazione integrale on demand Rock-Trac (su Sport e Sahara c’è invece la Command-Trac) che permette di switchare dalle due alle quattro ruote motrici fino a una velocità di 72 km orari. E poi ancora bloccaggio elettrico del differenziale, barra stabilizzatice anteriore, e una chicca tutta da provare a ruote ferme: la possibilità di smontare tetto e sportelli, per un’esperienza in fuoristrada davvero estrema, in 14 minuti. Anche molto meno, una volta che ci si è presa la mano.
Inutile dire che non ci sono terreni che la Wrangler non sia in grado di affrontare. Oltre alla trazione integrale di cui sopra, e alle marce ridotte, un lavoro egregio è svolto pure da motori e trasmissione, quest’ultima è la nuova automatica a otto marce che ha mandato in pensione senza particolari ripianti il cambio manuale, e che in fuoristrada dà il meglio di sè. A disposizione ci sono il 2.0 benzina da 272 Cv e il 2.2 a gasolio da 200 Cv (più un Pentastar V6 3.6 non importato in Europa), entrambi dotati di dispositivo Start&Stop.
Il listino, infine. Per avere la madre di tutti i fuoristrada, la sua griglia a sette feritoie, gli immancabili fari tondi (ora a led) e tutto quanto detto finora bisogna essere pronti a staccare un assegno di 48 mila euro. Almeno.
JEEP WRANGLER – LA SCHEDA
Il modello: è la settima generazione dell’icona dei fuoristrada made in Usa
Dimensioni: lunghezza 4,33 m, larghezza 1,90 m, altezza 1,88 m
Motori: 2.0 turbobenzina da 272 Cv; 2.2 turbodiesel da 200 Cv
Consumi omologati nel ciclo misto Nedc: da 7,4 a 7,9 km/l (2.2 diesel)
Emissioni di CO2: da 195 a 209 g/km (2.2 diesel)
Prezzo: da € 48.000
Ci piace: il cambio automatico e la trazione integrale sono un portento
Non ci piace: lo sterzo è un pò “lasco”, il che va bene in fuoristrada ma meno sull’asfalto. Ma c’era da aspettarselo
Articolo Precedente
Citroen Berlingo, la prova de Il Fatto.it – Il van che va bene anche per la famiglia – FOTO
Articolo Successivo
Cazzola vs Mussolini: “Ero di Forza Italia, ma voterò Pd perché voi mi fate schifo”. E Roventini fraintende
