Sergio Marchionne, morto il manager in pullover: dai manzi d’Abruzzo a Fca, ritratto di uomo nato per comandare

L'infanzia in Italia, la giovinezza in Canada, la maturità in giro per il mondo: storia di un uomo che ha rivoluzionato l'industria automobilistica italiana e l'idea stessa di fabbrica

Giusto il tempo di un ultimo giro in cravatta e Sergio Marchionne è volato via. Con discrezione, tornando all’antico, come i primi giorni di Fca, quando timido chiedeva consigli a tutti su tutto. Se l’è preso a 66 anni e in men che non si dica quel male che, per paura e scaramanzia, ancora facciamo fatica a chiamare col suo nome: cancro. Eppure a Torino lo chiamavano il bulldozer in pullover. Il pullover è innegabile, del resto Sergio Marchionne ha preferito la giacca solo in rarissime occasioni, come la visita al Papa nel 2007. La determinazione da bulldozer anche, visto lo scientifico repulisti di colletti bianchi che ha caratterizzato il suo primo salvataggio della Fiat, tra il 2004 e il 2006, in barba al savoir faire sabaudo. Un’operazione il cui naturale pendant, nella crisi economica che mordeva, era il repulisti degli stabilimenti italiani. Questa volta, però, in barba a sindacati e ipocrisie della politica italiana. Insomma, il percorso, seppure in continuo crescendo, è pienamente coerente con il personaggio e la sua storia. Del resto la determinazione è un tratto che ha accompagnato Marchionne fin dalla tenera età. Come dimostrano anche i rari racconti familiari. La zia Maria, per esempio, in un’intervista al Giornale di qualche anno fa, ha ricordato che il piccolo Sergio durante le vacanze la “aiutava a portare i manzi. Gli piaceva usare il frustino per indirizzarli e non voleva mollarlo neppure quando andava a dormire”. La madre, invece, rammentava che Marchionne è sempre stato un gran lavoratore. “Sin da quando era ragazzo faceva questioni col padre – un carabiniere abruzzese, ndr – perché voleva trovarsi un impiego durante le vacanze scolastiche. Ci fu un episodio che ci fece divertire tanto. Una mattina partì prestissimo con un camioncino di operai edili. Tornò verso casa dopo le nove e passando da mia sorella Anna le disse che se qualcuno gli avesse impedito di studiare… guai a lui!”.

A consolidare il tratto giovanile, geneticamente influenzato dalla zia Anna, coraggiosa e abile commerciante, contribuisce l’emigrazione in Canada avvenuta nel 1966, quando Sergio è sulla soglia dei 14 anni. Sì perché forse a Pomigliano non lo sanno, ma la storia di Marchionne è una storia d’immigrazione. Di quelle che o ci si adatta o si soccombe. Nessuna eccezione. Neanche per lo strapagato manager della Fiat (l’ultimo anno, il 2017, ha guadagnato 9,7 milioni di euro tra stipendio base e incentivi) globalizzatore ante litteram, vista l’infanzia abruzzese, l’adolescenza e la gioventù canadesi, la maturità svizzera e l’adozione torinese con il “tradimento” per Detroit. La residenza, però, rimane a Zug, in Svizzera. Da ragazzino in Canada lavora in un supermercato e durante l’Università si aiuta facendo lo sportellista nella banca privata di un italo-canadese di nome Carmine Dinino, poi divenuto senatore a vita. Nel curriculum tre lauree e cinque lingue parlate correntemente, è commercialista e avvocato, ma ha anche esperienza di manager finanziario con un passato alla Deloitte Touche e alla Lawson Mardon. È grazie a quest’ultima che Marchionne riprende i contatti con l’Italia: il patron della Cirio Sergio Cragnotti lo assume come responsabile finanziario dopo che nel 1991 la sua banca d’affari, Cragnotti & partners, compra il 32 per cento della società per 80 miliardi di lire. Due anni dopo, però, Lawson viene ceduta al gruppo metalchimico svizzero Alusuisse Lonza nell’ambito di un’operazione in cui Cragnotti incassa un guadagno di 110 miliardi di lire oltre all’interdizione da ogni attività in Canada per l’accusa di manipolazione dei mercati da parte della Consob locale. Marchionne, non toccato dalle accuse, segue le sorti dell’azienda e approda in Svizzera avvicinando le sue sorti a quelle della famiglia Agnelli.

Nel marzo 2000, Worms, holding partecipata da Ifil, la finanziaria degli Agnelli, entra nella Société Générale de Surveillance (Sgs). Ma i numeri dell’azienda di certificazione non quadrano. Ci vuole un cambiamento radicale. Ed è a questo punto che l’ex presidente della Confederazione Svizzera, Flavio Cotti (dal 2000 nel cda Fiat) e il barone August von Finck, socio Sgs, nonché azionista di Alusuisse segnalano a Umberto Agnelli il manager dal maglione blu per l’incarico ai vertici di Sgs. Il risultato? In meno di due anni il titolo passa da 295 a 700 franchi. Per l’ambizioso emigrante abruzzese si spalancano le porte per un ritorno alla grande in Italia. Sarà lo stesso Umberto Agnelli, nel 2003, a farlo entrare nel cda Fiat, lui che fino a 51 anni le macchine le aveva solo guidate. Seppure con molta passione, soprattutto per la velocità, come dimostra l’incidente del 2007 lungo un’autostrada svizzera dal quale la sua Ferrari uscì distrutta. E lui indenne. Come indenne uscì dal blitz di Giuseppe Morchio, che all’indomani della morte di Umberto tentò la “scalata” al Lingotto. Per venire “scalzato” dall’agguerrito bulldozer che aveva saputo fare breccia nel cuore della famiglia reale torinese e dei suoi consiglieri che gli diedero carta bianca per il salvataggio dell’azienda. Operazione (portata a termine) che giusto prima che si ammalasse, ha segnato l’azzeramento del debito industriale e quella cravatta indossata per festeggiarlo lo scorso primo giugno, alla presentazione del piano strategico 2018-2022. L’ultimo bilancio del gruppo Fiat prima che arrivasse, nel 2003, era in rosso di una quindicina di miliardi.

“Non chiedete a me, io faccio il metalmeccanico“, amava ripetere. A volte per canzonare l’interlocutore, più spesso a sottolineare quel suo incedere ostinato a testa bassa. Ovviamente, era molto di più. Visione, strategia e ostinazione sono sempre state la chiave. Come quando nel 2014 diede il benservito in Ferrari dopo vent’anni a Luca Montezemolo, ufficialmente reo di non vincere da troppo tempo col Cavallino, salvo poi purtroppo non riuscirci neanche lui da numero uno di Maranello. Come quando, portando a termine il compito assegnatogli da John Elkann, nel 2016 si disimpegnò da RCS e dal Corriere della Sera, feudo tradizionale degli Agnelli, per confluire nel nuovo patto d’acciaio dell’editoria italiana, quello con De Benedetti. E come quando si è trattato di convincere Obama a dargli Chrysler promettendo il rilancio dell’agonizzante marchio yankee con motori puliti, iniziando nel 2009 e portando a termine nel 2014 con la nascita di FCA una delle più complesse e raffinate operazioni finanziarie del secolo. Ma anche la trasmigrazione (la fuga?) della sede legale in Olanda e di quella fiscale in Inghilterra, prima della quotazione del gruppo alle Borse di New York e Milano.

E non se ne abbiano a male i piccoli potentati sabaudi: il palcoscenico, ormai, era ed è il mondo. Lo testimonia pure l’inglese, ormai lingua ufficiale del gruppo, e l’arrivo di manager come Richard Palmer e quel Mike Manley che ora è sul ponte di comando dopo aver vinto il braccio di ferro con Alfredo Altavilla, costretto alle dimissioni. Ad aversene a male furono invece sindacati e lavoratori italiani, che già provati dalla crisi di Pomigliano e Termini Imerese del 2009 avevano paura, tanta, che il baricentro del gruppo si spostasse verso la componente anglosassone, togliendogli ossigeno. Sapevano bene che la cassa integrazione, antico strumento di “tortura” lavorativa, è sempre dietro l’angolo. Marchionne non fa abbastanza ma quel che può, dalla trasformazione dello stabilimento napoletano nel polo di produzione della Fiat Panda alla riapertura delle linee di montaggio di Mirafiori, predisposte per il nuovo suv Maserati, la Levante. Ricorderete un’entusiasta Matteo Renzi, allora premier, visitare le fabbrica e cantare le gesta del Sergio nazionale, che aveva progetti “straordinari” per Fca e per l’Italia. L’apertura di credito verso il toscano è durata poco, giusto il tempo di annusarlo e abbandonarlo al suo destino dopo averne saggiato lo spessore politico (“Il Renzi che appoggiavo? Non l’ho più visto”).

Eppure “noi siamo storicamente filogovernativi“, amava ripetere sempre. È così da più di cent’anni in Italia, nel bene e nel male, e ora anche all’estero. Dopo Obama, l’ultimo idillio è con il “nazionalista” Trump e le sue tasse sulle auto straniere: produzione spostata dal Messico al Michigan in men che non si dica, tutti felici e contenti. “È per questo che lei è il mio preferito!”, il twittante Donald al Sergione nazionale, che condiscendente rispondeva “capisco i suoi dazi”. Del resto, non ne ha mai fatto mistero, Marchionne si trovava bene negli States. Più che in Italia. E chissà, forse in quel suo zigzagare frenetico nei cieli tra Torino e Detroit c’era anche una componente di piacere. Quello che non si è mai concesso se non sotto forma di vizio, fiumi di caffè e sigarette, che hanno minato la sua salute. Pensavamo volasse più in alto anche dei veleni torinesi, di un entourage che lo ha costretto ad occuparsi di finanza anziché di industria, di un narcisismo che alla fine lo ha consumato. Pensavamo fosse immortale, invece come tutti noi era un migrante sul barcone della vita.