Autostrade, bene revocare la concessione. Ma bisogna pensare a cosa fare dopo

La storia delle più importanti concessioni al mondo, quelle petrolifere, insegna non solo che è difficile revocare una concessione ma che bisogna pensare bene a cosa succede dopo.

Le principali concessioni petrolifere, dal Venezuela al Medio Oriente, sono state assegnate a partire dall’inizio del Novecento a un ridottissimo numero di società private (Enrico Mattei le avrebbe poi definite le “Sette Sorelle”). Queste concessioni avevano caratteristiche molto simili: duravano fino al completo esaurimento dei giacimenti, ricoprivano estensioni enormi (in Medio Oriente l’intera nazione), le società concessionarie godevano di un bassa imposizione fiscale ed erano esenti dai dazi sulle importazioni, avevano totale libertà di decidere tecniche e quantità di petrolio estratto.

Grazie a queste concessioni le “Sette Sorelle” sono riuscite a monopolizzare le esportazioni mondiali di greggio, hanno fatto e disfatto governi e dalla fine della Seconda guerra mondiale sono diventate le imprese più ricche del mondo. I governi locali hanno condotto battaglie durissime iniziate già dagli anni 30 per modificare il “sistema delle concessioni”, arrivando all’inizio degli anni 70 a ribaltare il sistema e poi a “nazionalizzare” le società concessionarie.

Per quanto ciò possa sembrare paradossale, in molti Stati esportatori è stato ancora più difficile controllare le nuove società “nazionali” piuttosto che quelle “internazionali”. L’esempio più clamoroso è stato il Venezuela, dove la società nazionale Pdvsa, creata nel 1976, ha iniziato a metà anni 80 una battaglia quasi eversiva contro lo Stato venezuelano per ridurre la sua imposizione fiscale e aprirsi a joint-ventures con le società straniere. Sembrerà strano, ma i teorici che hanno accompagnato l’ascesa del presidente socialista Hugo Chávez erano estremamente critici della legge venezuelana sulla nazionalizzazione petrolifera del 1975 perché ritenevano che per lo Stato fosse più opportuno avere a che fare con una moltitudini di attori, pubblici e privati in concorrenza fra di loro, piuttosto che con un solo attore nazionale in grado di esercitare una leva finanziaria gigantesca contro il mondo politico.

Questa vicenda insegna qualcosa anche nel caso di Autostrade per l’Italia. Il rapporto tra lo Stato che assegna la concessione per un servizio pubblico e la società concessionaria non è un rapporto alla pari. Lo Stato ha il dovere di tutelare gli interessi della collettività. La società concessionaria persegue l’interesse dei suoi azionisti. È chiaro che se la società concessionaria di un monopolio naturale non effettua gli investimenti necessari, preme per continui aumenti delle tariffe e, pistola fumante, per negligenza e imperizia provoca una tragedia delle portata di quella di Genova, la revoca della concessione in nome dell’interesse collettivo non fa una piega e nessuna richiesta di risarcimento sta in piedi (tantomeno quando gli investimenti effettuati sono già stati ripagati).

Il problema semmai arriva dopo. Revocata la concessione che succede? Le ipotesi in campo sono sostanzialmente due. O si revoca la concessione e la si assegna a un altro operatore privato. O si revoca la concessione e la si affida a una società totalmente pubblica che gestisca quello che prima gestiva Autostrade.

1. Nel primo caso il problema sarebbe quello di trovare un operatore (non necessariamente italiano) con spalle industriali e finanziare abbastanza larghe per effettuare gli investimenti e i controlli necessari. In questo caso si riproporrebbero i medesimi problemi di quelli del rapporto con Atlantia: capacità di influenza politica, rapporto con un ministero Infrastrutture e Trasporti palesemente privo della necessaria autorevolezza e competenza, sete di profitti accoppiata scarsa volontà di investire.

2. Nel secondo caso, quello di una gestione in house, il problema sarebbe non solo di natura finanziaria e industriale (non abbiamo più una banca pubblica ma di certo i ricavi potrebbero ripagare ampiamente gli investimenti iniziali), ma soprattutto di controllo perché Autostrade totalmente pubblica potrebbe riuscire a influenzare il mondo politico in modo ancora più sottile di quanto abbia fatto Atlantia. Faccio un esempio. Quando mio padre era deputato tra la fine anni 80 e l’inizio anni 90 a ogni parlamentare italiano veniva assegnata una tessera per viaggiare gratis su tutta la rete autostradale. Questo è solo una della miriade di modi in cui un operatore pubblico può cercare di influenzare il legislatore e mettere in scacco il potere di controllo di Stato e dei cittadini.

Alla luce di questo dilemma la soluzione migliore potrebbe essere anche la meno intuitiva. Si potrebbe revocare la concessione ad Autostrade e negoziarne una nuova di zecca sempre con Atlantia. Una nuova concessione molto più stringente in tema di investimenti, di gestione delle tariffe, di potere degli utenti e del ministero (magari includendo il divieto di finanziamento alla politica sia diretto che indiretto). Il vantaggio potrebbe essere duplice. Oggi Atlantia si trova in una posizione di debolezza che consente allo Stato di esercitare su di essa un’influenza maggiore di quella che avrebbe su un qualsiasi nuovo investitore. E d’altro canto, una volta fatto fuori l’intero gruppo dirigente attuale, si potrebbe conservare molte delle competenze che certamente oggi esistono in Autostrade per l’Italia.