Ponte Morandi, perché a Genova la privatizzazione non ha funzionato

di Enzo Palumbo

Mentre scorrevano le immagini della tragedia consumatasi sull’autostrada A10 di Genova, i primi sentimenti sono stati quelli dello sgomento per un evento ritenuto impossibile e dell’indicibile dolore per le vittime degli errori umani e della tragica fatalità che le aveva coinvolte; ed è naturale che, subito dopo, il sentimento si sia tramutato in indignazione verso i presunti responsabili. Ora, sine ira ac studio, è forse possibile riflettere sulle responsabilità, che vanno declinate al plurale.

C’è intanto una responsabilità civile oggettiva della società concessionaria che, esercitando la custodia di quell’autostrada, deve comunque rispondere (articolo 2051 c. c.) di ogni fatto che procuri ad altri un danno ingiusto (articolo 2043 c. c.), salvo che non provi l’esistenza di qualche caso fortuito o forza maggiore tale da interrompere il nesso di causalità tra l’evento e il danno – nella specie neppure ipotizzabile – e che deve necessariamente coprire tutto l’arco delle conseguenze, dirette e indirette (ricostruzione, risarcimenti per vittime, residenti e operatori economici), di cui Aspi avrebbe dovuto farsi subito integrale carico.

E poi ci sono le responsabilità penali, dei singoli individui e quindi anche – ma non solo – dei vertici di Aspi, che, nonostante le grida scomposte di chi invoca di impiccarli subito ai pennoni più alti, vanno accertate con rigore nelle sedi a ciò destinate, che non sono né i comizi, né i social network, né i media perché, in uno Stato di diritto qual è ancora il nostro, ogni responsabilità penale è personale (articolo 27, comma 1, Cost) e va accertata attraverso un giusto processo celebrato in tempi ragionevoli, nel contraddittorio tra le parti, davanti a un giudice terzo e imparziale, con provvedimento motivato ed impugnabile (articolo 111 Cost.), sino alla pronunzia di sentenza definitiva (articolo 27, comma 2, Cost.). Sarà questo il compito affidato a tutte le perizie, amministrative, tecniche e penali, che dovranno rispondere alle classiche domande della regola inglese delle cinque W (who, what, when, where, why; chi, cosa, quando, dove, perché).

Nel frattempo, verranno in discussione anche altre responsabilità, a partire da chi ha consentito quei contratti, costringendo ora gli interpreti a dibattersi tra varie ipotesi che potrebbero rivelarsi molto costose per l’Erario, quando invece sarebbe bastata una previdente clausola risolutiva espressa (articolo 1456 c. c.), almeno per i casi di gravissima inadempienza resa palese dal collasso di un’opera gestita nell’esercizio di un’attività per definizione pericolosa, con conseguente presunzione di responsabilità (art. 2050 c. c.). E poi la responsabilità (anche penale) degli organi statali che hanno omesso di vigilare, come avrebbero dovuto, sugli obblighi di manutenzione ordinaria e, soprattutto, straordinaria della società concessionaria.

Ci sono poi, a monte, le responsabilità politiche di chi, sul finire degli anni Novanta, ha deciso di trasferire la maggior parte della rete autostradale dall’inefficiente gestione pubblica dell’Iri alla gestione privata di pochi monopolisti, ai quali poi sarebbe state poi consentite incredibili proroghe, senza tuttavia prima assicurarsi che vi fosse in quel settore un’effettiva concorrenza. Il fatto è che quando è stato attivato il processo di privatizzazione delle grandi imprese pubbliche, non si è pensato di accompagnarvi un processo di liberalizzazione mettendo in concorrenza gli operatori e si è invece preferito affidarsi a pochi gruppi, che hanno finito per sostituire all’inefficiente monopolio statale alcuni monopoli privati, poi divenuti anch’essi inefficienti, oltre ad apparire odiosi alla pubblica opinione, che invece con quelli pubblici è ben più indulgente.

C’è ora il rischio che questa tragedia finisca per propiziare un ritorno alla gestione pubblica di questa e di altre attività, invece di spingere verso la trasparente competizione tra più operatori privati, applicando le fondamentali direttive europee in materia (2006/123/Ce e 2014/24/Ue) sin qui rimaste praticamente inattuate. Almeno per una volta, a seguire le direttive europee, mettendo a gara le concessioni, si sarebbe evitata la formazione di un quasi-monopolio privato sulla rete autostradale italiana (circa 6mila km), oggi dominata da due gruppi societari (Aspi per quasi 3.000 km, e Gavio quasi 1.200 km), e si sarebbe favorita la concorrenza e quindi anche il miglioramento del servizio e la riduzione dei pedaggi.

E viene da pensare che, forse, un po’ di rispetto in più per le direttive europee, qualche anima liberale in più in tutti i governi che nel tempo si sono succeduti – e magari anche qualche affarista in meno – avrebbero potuto segnare la differenza, facendo comprendere, anche ai sedicenti sostenitori dell’inattuata rivoluzione liberale che privatizzazioni e liberalizzazioni non sono la stessa cosa, che le prime senza le seconde possono essere un rimedio peggiore del male e che la concorrenza con gare virtuali e non competitive è un ossimoro insopportabile.

Versione ridotta dell’editoriale del prossimo numero di Nonmollare del 3 settembre 2018