Autostrade, contro le proroghe alle concessioni abbiamo sempre combattuto con l’Unione europea

La tragedia del Ponte Morandi ha fatto emergere un tema rimasto confinato a gruppi di potere opachi che decidono chi deve gestire le infrastrutture in Italia e quindi stabilire le priorità della politica dei trasporti, come ben spiega Anna Donati, ex senatrice dei Verdi ed esperta di trasporti e infrastrutture, in un articolo che ripercorre la storia delle concessioni autostradali fino al crollo del Ponte Morandi.

Sulla base di un approccio centrato su scelte sostenibili e alternative al tutto asfalto e tutto cemento, diventate sempre più necessarie in tempi di cambiamento climatico, gli ambientalisti sono sempre stati ostili alle privatizzazioni, hanno sostenuto con forza regole di concorrenza trasparenti e un’applicazione senza compromessi delle regole europee sugli appalti e le concessioni, e sono stati gli unici reali oppositori al partito unico delle autostrade a tutti i costi.

Ormai molti anni fa, proprio con Anna Donati abbiamo portato all’attenzione della Ue le condizioni di favore ai concessionari e la violazione delle regole europee. È dal 1993 che una direttiva europea impone che alla scadenza delle concessioni si debba riassegnarle con delle gare aperte a tutti gli operatori. Siamo così andate a trovare il Commissario alla concorrenza Mario Monti (1999-2004); “Super Mario”, come era chiamato già allora a causa della vertenza con Microsoft, ci ricevette con estrema cortesia e dimostrò di conoscere bene la questione. Ma ci fece anche capire che, contrariamente al colosso americano, l’Ue non avrebbe sbarrato la strada ad Aspi.

Noi comunque non abbiamo mollato. Negli anni successivi, in splendida solitudine non turbata neppure dall’arrivo dei 5 stelle, ma in cooperazione con molteplici comitati di cittadini e associazioni ambientaliste, abbiamo fatto ricorso a tutti i successori di Monti – Frits Bolkestein, Charlie McCreevy, Joaquín Almunia e da ultima Margrethe Vestager – con i dati di una situazione italiana unica e irregolare nel quadro europeo; abbiamo sottolineato i costi ingentissimi per le casse dello Stato di permettere proroghe alle concessioni perfino per finanziare investimenti non fatti nei tempi previsti. Infatti, pur se il sistema delle concessioni esiste anche in altri Paesi, solo in Italia gli operatori godono di tali vantaggi, sostenuti da tutti i governi che si sono succeduti ma anche dai gruppi maggioritari al Parlamento europeo, non ultimo dal capogruppo di Forza Italia e poi Commissario all’Industria Antonio Tajani.

Tutti i Commissari alla concorrenza ci hanno ricevuto, anche a più riprese, prendendo sul serio i nostri argomenti; molto spesso ci era chiaro l’imbarazzo di fronte alla contraddizione tra la chiarezza delle regole e la necessità di trovare un accordo con il governo. Ma alla fine tutti, perfino la signora Vestager, hanno concesso le proroghe, pur se molto lontane dalle pretese iniziali: nel corso degli anni sono stati infatti posti ostacoli al rinnovo delle concessioni; in occasione dell’ultimo accordo di quest’anno concluso proprio per Aspi e da noi contestato visti i guadagni stratosferici vantati dal gruppo per il 2017, c’è stato l’impegno a non chiedere (e concedere) più deroghe. Un impegno che era già stato preso dal commissario McCreevy, però, e che non ci rassicura più di tanto; ragione per la quale continueremo a premere anche sugli altri casi che abbiamo riunito in un dossier presentato alle commissarie Vestager e Bierjovska nel 2017 e che include il Gruppo Gavio e Toto, la A4 Brescia-Padova, le concessioni pubbliche dell’autostrada del Brennero e di Autovie. Inoltre, come sottolinea Anna Donati, “anche le nuove autostrade come la Brebemi o la Pedemontana Veneta (in costruzione), pur nate sotto l’egida di una gara, hanno assunto le stesse distorsioni e gli stessi privilegi del vecchio sistema di concessioni privatizzate e prorogate”.

La vertenza con la Ue non è dunque finita, pur se siamo coscienti che senza i paletti che sono stati posti e senza la nostra azione di opposizione costante, sarebbe continuato tutto come prima. Ma perché è così difficile anche per i severi guardiani europei applicare le norme esistenti? Per ragioni ideologiche e politiche. Il timore dei nostri interlocutori era non “ostacolare la crescita”. Come se la costruzione di sempre nuove opere stradali e la conseguente sottrazione di risorse per altre scelte come il miglioramento della viabilità ordinaria o delle ferrovie pendolari, potesse in sé portare a una crescita economica virtuosa. Inoltre, l’impopolarità della Ue – inflessibile sui deficit di bilancio – ha reso la Commissione più sensibile agli interessi delle imprese “datrici di lavoro” e al fascino della grande opera (non importa se inutile) e meno stringente su temi considerati “minori” per le maggioranze al potere, dalle politiche ambientali e climatiche alle piccole opere di manutenzione e cura del territorio.

Dopo la tragedia di Genova – e vista la discussione in atto sul futuro delle concessioni e dei criteri di scelta sulle infrastrutture – restano più urgenti che mai regole che arrestino il grande banchetto dei soliti noti, ma anche politiche che avviino davvero il trasferimento del traffico delle merci e dei passeggeri dalla gomma al ferro e al mare. Sarebbe infatti una crudele beffa se dopo il crollo di un ponte costruito in pieno miracolo economico si continuasse a puntare sullo stesso modello trasportistico del tutto inadatto alle sfide del terzo millennio.