Ponte Morandi, demolirlo non è la scelta più economica. Ma di certo è la più spettacolare
Durante la Prima e la Seconda repubblica, prima di ogni elezione, il governo organizzava qui e là qualche inaugurazione. Preferibilmente strade e autostrade, più o meno nuove, più o meno telegeniche. Tra le favorite, la via crucis tra Salerno e Reggio Calabria: almeno un tronco, uno svincolo, un viadotto non mancavano mai. E ricordo con tenerezza il molo di un mega-porto calabrese sullo Ionio, che s’inabissò mestamente mentre chi lo aveva appena inaugurato in mattinata stava festeggiando a pranzo.
Non va meglio nel secolo sovrano, se i governanti si cimentano nell’eterna campagna elettorale inaugurando le demolizioni. Anziché posare la prima pietra, la rimuovono. E smantellano così l’eredità culturale di un Paese, come accade con la cancellazione del viadotto genovese sul torrente Polcevera progettato da Riccardo Morandi. Quando Guy Debord – il filosofo che soggiornò a lungo nella riviera di ponente assieme agli artisti del movimento situazionista – scrisse La società dello spettacolo, non poteva certo prevedere che, dopo mezzo secolo, le sue profezie si sarebbero materializzate proprio da queste parti, dove il potere trasforma i cittadini in “consumatori di illusioni”.
Inaugurando la demolizione del viadotto Polcevera, il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ha esordito con un’affermazione temeraria: “Questa ricostruzione sarà l’immagine del rilancio del Paese”. Siamo proprio sicuri? La demolizione del supposto relitto è iniziata con comodo: 178 giorni dopo il crollo, 14 agosto 2018. Non sarà un record mondiale in materia, ma ci piazziamo bene nella corsa a questa malinconico primato, se viene rimossa la prima pietra dopo quasi sei mesi. E, sempre a beneficio dello spettacolo, le previsioni sul ripristino del viadotto hanno nel frattempo frastornato i cittadini, scivolando vorticosamente sull’asse del tempo.
Dai pochi mesi – prima cinque e poi nove, sparati a botta calda dal Concessionario – s’arrivò al più prudente vaticinio del governatore: “Entro settembre inizio demolizione, entro novembre inizio cantiere” per una ricostruzione da fare in 11-15 mesi. Ai primi di ottobre, il sindaco-commissario affermò coraggioso che “le cose si possono fare in 12-16 mesi“. Poi, il sentimento del tempo si è stemperato, trasformando languidamente il tempo di attesa della ricostruzione in un “numero complesso”, composto da una parte immaginaria e da una parte reale.
C’è un tempo di attesa perché il ponte sia visibile; ed è la parte immaginaria. E poi c’è la parte reale, il tempo di attesa affinché il viadotto entri in esercizio, diventando nuovamente percorribile dalle auto e dai tir. Rinforzare il relitto esistente, ricostruendo la tratta crollata, avrebbe ridotto l’attesa reale, quella vera e propria da parte degli utenti. Parecchi tecnici – architetti, urbanisti e territorialisti, ingegneri – avevano chiesto formalmente che, prima di decidere la demolizione, si riflettesse sull’opportunità del ripristino.
Schema strutturale del Forth Bridge inglese (1890) e del Viadotto Polcevera (1967)
Alcuni di loro stimavano che il restauro potesse costare assai meno delle offerte progettuali più ambiziose, compresa la soluzione finale poi vincitrice, scelta tra le più care. Volevano anche salvare un capolavoro infrastrutturale del 900 che, se pollaio o capanno, avrebbe goduto della tutela di qualche vincolo architettonico, paesaggistico o storico. Poiché nessuno ha mai spiegato perché questa soluzione sia stata messa da parte, azzardo un’ipotesi: il restauro avrebbe privato i cittadini dell’attesa immaginaria, un elemento chiave della società dello spettacolo. Anche l’occhio vuole la sua parte, con buona pace dei trasportatori europei.
Tra le diverse offerte, è stata scelta una delle soluzioni più costose, nemmeno la più rapida. Aspettiamo perciò fiduciosi il dettaglio dell’Abc che ha orientato questa decisione, l’analisi tra benefici e costi oggi in voga per le opere già cantierate e, dunque, ben più efficace per quelle da cantierare. E siamo curiosi di conoscere la contabilizzazione dei benefici associati al sentimento del tempo e al resistibile fascino dello “spettacolo”.
Altrove, a sei mesi dal disastro, la ricostruzione era già a buon punto, come accadde per il ponte Hintze Ribeiro a Porto, crollato nel 2001 con 59 morti. Poche ore dopo il crollo il ministro dei Trasporti Jorge Coelho aveva rassegnato le dimissioni. Non aveva alcuna responsabilità diretta, ma si assunse la responsabilità politica dell’incidente: “Non sarei stato a posto con la coscienza se non lo avessi fatto”. E quel ponte non fu demolito ma restaurato, mentre al suo fianco corre il suo nuovo e moderno gemello, costruito a tempo di record.