Tav, bocciata anche versione “mini” che piace alla Lega. L’esperto Ramella: “Risparmi 1,7 miliardi, ma vai sotto di 6”

Parla il tecnico della commissione che ha bocciato l'opera. "Anche fare il tunnel di base al confine senza completare la linea è insostenibile. Sempre che si vogliano usare i numeri e il buon senso che, purtroppo, manca nell'uso delle risorse di tutti". Pierlugi Coppola non ha firmato? "Pur essendo in commissione non ha mai lavorato con noi". "Io anti-tav e anti opere? Sono il più cattivo dei liberisti". E stronca l'eventuale compromesso usato già per il Terzo Valico

Almeno facciamo la “mini”, sarà il refrain dei prossimi giorni. Appena calato il polverone attorno all’analisi costi-benedici anticipata dal Fatto la Lega riprenderà a marciare verso una soluzione salva-Tav. Il Carroccio è fermo all’idea di rivedere il progetto per ridurne costi senza però archiviarlo del tutto, come vorrebbero i Cinque Stelle. In sostanza si tratterebbe di realizzare solo il tunnel di base al confine tra Italia e Francia, senza completare la nuova linea sul versante italiano ma limitandosi ad ammodernare quella esistente. Questo il possibile punto di incontro che permetterebbe di replicare quanto accaduto col Terzo Valico, opera bocciata dalla commissione tecnica affidata da Toninelli agli esperti di Marco Ponti ma sbloccata comunque.

Ebbene, proprio uno dei professori che hanno firmato la sentenza senza appello sul Tav, Francesco Ramella, esperto di trasporti e docente dell’Università di Torino, spiega a ilfattoquotidiano.it che il copione difficilmente potrà ripetersi. Che lo scenario del taglio della tratta Avigliana-Orbassano è stato attentamente valutato e poi scartato, che il “mini-tav” in realtà è un imbroglio lessicale che difficilmente andrà da qualche parte. “Sempre che prevalga il principio dell’interesse generale nell’uso coretto delle risorse di tutti”. Lo stanno chiamando in tanti in questi minuti, come gli altri esperti del team guidato da Marco Ponti.

Come avete valutato la soluzione chiamata MiniTav?
MiniTav sarebbe dire non facciamo il tunnel ma facciamo questo pezzettino, allora potrei anche capire. Non lo farei perché spendo 1,7 miliardi ma qualche beneficio per i locali c’è. Il punto vero della discussione è però il buco. Così il Tav invece c’è tutto e poi ci sono gli interventi della linea tra Bussoleno e Avignana, che costano anche poco, e poi questa nuova linea variante tra Avigliano-Orbassano. Un intervento simile avrebbe senso nel caso di una crescita forte che noi abbiamo anche ipotizzato. E anche in quel caso l’analisi costi-benefici non regge: siamo sempre sotto di 6,1 miliardi.

Qualcuno dirà che siete contrari alle opere
Non siamo per il buon senso. Guardiamo al traforo di Cavour e quelli di adesso. In quel caso c’era la rottura di una barriera, un miglioramento radicale rispetto a quello che c’era prima. Prima bisognava andar su e giù e ci si metteva qualche giorno, quello scavo ha cambiato lo scenario. In maniera non così radicale, ma certo rilevante, è cambiato quando sono stati fatti i due trafori stradali, il Monte Bianco e il Frejus. Questo ha migliorato le comunicazioni, è contemporaneo con la creazione del mercato unico europeo, ha collegato due economie che erano separate facendole interagire.

E oggi non è vero che serva la Tav?
Oggi non abbiamo alcuna difficoltà ad esportare in Francia le nostre merci, quindi questa cosa non cambierebbe quasi nulla per gli scambi. Cambia che 2mila persone al giorno invece di prendere l’aereo per andare a Parigi possono prendere il treno. Questo è il problema che si è trasformato in un tema nazionale e mondiale qualcosa che visto da un trasportista è un problema totalmente limitato.

Ma un vantaggio dal “mini Tav” ci sarà pure no?
Si tratterebbe di non fare una variante, quindi una linea in una zona diversa tra Avigliana ed Orbassano, che avrebbe una maggiore capacità e dunque di consentire un servizio più frequente per i locali. Se non la si fa si ha un risparmio di 1,7 miliardi. Ma si perdono anche una parte di benefici perché questi servizi aggiuntivi, che uno potrebbe fare, non li farebbe nella linea attuale. Quindi da una parte scendono i costi e dall’altro scendono un po’ i benefici, ma i costi scendono più dei benefici e quindi nella nostra valutazione anziché perdere 7 miliardi se ne perde 6,1 perché il grosso dell’investimento è sempre il tunnel che sono 9,6 miliardi.

In conclusione?
Quindi il risultato della miniTav è meno peggio, ma non cambia. E’ una limatura su una cifra che rappresenta una perdita secca. 

Occupazione, faranno leva su questo
L’occupazione per la costi-benefici di fatto non esiste. Abbiamo calcolato quella diretta, che è a dir poco residuale nonostante quel che si sente dire.

Provi a spiegarlo a un bambino
Lo faccio con un parallelo tra un traforo e un nuovo impianto produttivo. La Fiat Fca decide di realizzare un nuovo impianto. Crea occupazione, qualcuno lo costruisce. Il giudizio sull’intervento però non è dato dal fatto che si stiano occupando delle persone ma da quanto ha speso e quante auto produrrà a regime. Se ne produce poche è un cattivo investimento che ha creato occupazione e profitti per le imprese che hanno creato lo stabilimento.

E nel caso del tunnel?
In questo caso tutti gli effetti di occupazione creati dal cantiere e di profitti delle imprese ci sono, ma nessuno tra persone ragionevoli direbbe che quello è un buon impiego delle risorse. Si tratta sempre di centianaia di persone.

Ci sono sempre le penali, forse 1,7 miliardi. Sarebbe uno spreco…
Suo sito del Ministero è pubblicata la relazione dei giuristi su questo. L’ho scorsa, non ci capisco nulla perché non è il mio mestiere. Ma l’impressione che ne traggo è che in realtà, come era già abbastanza chiaro, gran parte di quello che raccontava il presidente dell’Osservatorio Paolo Foietta e altri non era vero: si parla di diverse centinaia di milioni nell’ipotesi peggiore. Rispetto al rischio di sprecare 7 miliardi e passa mi sembra un costo sostenibile.

Qualcuno vi accusa di essere grillini
E’ una cosa che trovo divertente. Io sono il più cattivo di tutti, sono un liberista selvaggio (non a caso fellow dell’istituto Bruno Leoni, ndr). Marco Ponti che è definito liberista comunista, poi abbiamo Paolo Beria che è un tranquillo democristiano trentino e poi io più bravo di tutti in realtà che non è noto al pubblico Riccardo Parolin che fa analisi costi-benefici da trent’anni che ancora oggi un affezionato lettore del Manifesto. Il quinto Alfredo  Drufuca, ingegnere esperto in pianificazione dei trasporti e un ciclista accanito.

E dunque?
Abbiamo idee molto diverse tra noi su molte cose. Quella che ci accomuna è che i soldi pubblici non debbano essere sprecati. Magari uno può dire “abbassiamo le tasse”, l’altro aumenterebbe i servizi. Ma sappiamo che facendo quella cosa lì non se ne possono fare delle altre, cosa di banale buon senso nell’uso privato che purtroppo manca nell’uso delle risorse di tutti. 

E il professor Coppola che non ha firmato le conclusioni dell’analisi?
Pierluigi Coppola è l’esperto della struttura tecnica del Mit (nominato già dall’ex ministro Delrio, dnr) che ha votato no alle conclusioni dell’analisi ritirando la sua firma in calce all’analisi. Ha espresso un giudizio critico. Ma non ha partecipato alla redazione dell’analisi. Pur essendo nella commissione non ha lavorato con noi.