Alitalia sta per arrivare al capolinea. Ma mentre la cassa piange, le Ferrovie dello Stato hanno chiesto al Ministero dello Sviluppo economico ancora un mese di tempo per definire la cordata di investitori necessaria al salvataggio dell’ex compagnia di bandiera. Di conseguenza l’offerta definitiva non arriverà prima di metà maggio. In realtà, però, il crono-programma è decisamente ambizioso. Attualmente manca infatti all’appello un tassello importante: un socio. Non un azionista qualsiasi, ma un investitore che sia disposto a mettere sul piatto almeno 400 milioni per il 40% della nuova Alitalia accanto alle Ferrovie (30%), al Tesoro (15%) e alla statunitense Delta (15%).
Dal canto loro, banche e governo sono in pressing su Atlantia che già in passato ha fatto parte dell’azionariato del vettore aereo ai tempi dei “capitani coraggiosi”. All’epoca, il gruppo dei Benetton sperava di poter sviluppare sinergie con la controllata Aeroporti di Roma. Ma oggi la situazione è ben diversa: fra il 2000 e il 2010 il peso di Alitalia nei ricavi aeroportuali di Aeroporti di Roma si è praticamente dimezzato a vantaggio soprattutto delle compagnie straniere di lungo raggio. Di conseguenza si è anche notevolmente ridimensionato l’interesse per Alitalia da parte della società guidata da Giovanni Castellucci. Almeno sotto il profilo industriale.
Non sotto quello politico visto che Atlantia è un concessionario pubblico “sorvegliato speciale” dal governo gialloverde dopo la tragedia del Ponte Morandi. Ma se non sarà Atlantia, chi interverrà nel salvataggio Alitalia? Diverse compagnie straniere si sono già sfilate, mentre recentemente la politica ha chiamato in causa Fincantieri, controllata dalla Cassa depositi e prestiti. Tuttavia gli addetti ai lavori fanno notare che per il gruppo cantieristico si tratterebbe di un business nuovo, mai sperimentato in precedenza. Di qui ritardi e tentennamenti che rischiano di costare cari ai dipendenti (oltre 11mila e 600) e alle casse pubbliche.
Per risolvere il nodo Alitalia bisogna invece “fare presto e bene”, come ha spiegato il commissario straordinario Daniele Discepolo nell’audizione dello scorso 27 marzo alle commissioni trasporti e attività produttive evitando di rimandare una soluzione a dopo le elezioni europee secondo un cliché politico ormai tristemente noto. Anche perché, come sostiene il sindacato, soldi in cassa non ce ne sono più.
“Che i 900 milioni di euro di prestito ponte siano ormai azzerati si evince chiaramente dalla dichiarazioni rilasciate da Stefano Paleari durante l’audizione di pochi giorni fa – spiega Antonio Amoroso, segretario nazionale Cub trasporti – il commissario ha ammesso che, a fine febbraio 2019, sono rimasti in cassa solo 474 milioni di euro, a fronte di 5 milioni di biglietti già venduti per l’estate. Se si considera un costo medio a biglietto di 120 euro, la cassa risulta negativa. Significa cioè che l’azienda sta andando avanti con i soldi dei biglietti appena venduti”.
Per il sindacalista, “se Alitalia venisse ceduta domani, dovrebbe versare circa un miliardo di euro all’acquirente che si troverebbe costretto ad onorare i titoli di viaggio già emessi e pagare le fatture pregresse”. Per questo, secondo Amoroso, la soluzione di mercato è sempre più lontana. Con il risultato che anche il prestito ponte da 900 milioni, concesso dal Tesoro e su cui vigila Bruxelles, difficilmente potrà essere rimborsato entro la scadenza di giugno. A meno che i Benetton non ci mettano una pezza a colori.
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