Consegnare merci nelle grandi metropoli. Una sfida sempre più complessa

In un convegno organizzato dalla storica rivista "Vado e Torno", sono emerse le criticità del trasporto e della consegna di pacchi e pacchetti nei centri urbani più grandi del mondo. Dalla difficile ascesa dei mezzi 100% elettrici alla necessità di ripensare il ciclo della logistica

Nel 2015 nei paesi ad alto sviluppo commerciale (Cina esclusa, per assenza di dati attendibili) sono stati consegnati 31 miliardi di pacchi e pacchetti, oltre 50 milioni di al giorno. Nel 2020 le consegne annuali potrebbero anche arrivare a quota 50 miliardi. E’ uno degli effetti della cosiddetta “Amazon-itation” del commercio globale. Le città coprono appena il 3% della superficie terrestre eppure producono l’80% del Pil mondiale. L’urbanizzazione accelerata porterà in poco più di un decennio gli agglomerati urbani a ospitare il 60% della popolazione dell’intero globo. Circolare all’interno delle metropoli, consegnare le merci e fornire i servizi diventa quindi una sfida sempre più dura.

Di come l’affrontano le amministrazioni, i costruttori di veicoli, i fornitori di beni e servizi s’è parlato nel convegno milanese del Sustainable Tour organizzato da Vado e Torno, storica rivista dell’autotrasporto. Il titolo dell’incontro – “Big data e e-commerce/La sfida del trasporto nella smart city” – e la location, il modernissimo Talent Garden, a due passi dalla torre della Fondazione Prada – fotografano bene i contorni di un argomento decisivo per la qualità della vita e della funzionalità delle aree urbane del futuro.

Per governare il sovraffollamento e il dilagante sviluppo dell’e-commerce sono molte i tasselli da sistemare in un mosaico straordinariamente complesso. Cominciano con gli ostacoli alla diffusione dei veicoli elettrici. Un’indagine del Politecnico di Milano sostiene che per il 74% degli intervistati il problema numero uno è il costo elevato dei veicoli, per il 49% l’inadeguatezza dei sistemi di ricarica pubblica e per il 22% l’autonomia limitata. Secondo il professor Sergio Savaresi, che insegna Autonomia del mezzi di trasporto al Poli meneghino e guida un corposo gruppo di ricerca, per assistere a un effettivo radicamento dell’auto elettrica ci sono una serie di coerenze da rispettare: puntare su macchine piccole/medie, con 200 km di autonomia, ricaricabili a casa (nel box o in cortile), possibilmente di notte per non appesantire la rete energetica. “La strutturazione massiccia della rete di colonnine avrebbe costi enormi e costringerebbe a cambiare le abitudini degli utenti. In un accurato studio effettuato a Parma, unico nel suo genere, abbiamo verificato come gli effetti incrementali derivanti dall’aumento delle colonnine sarebbero lentissimi. Per accrescere infatti il potenziale 28% di utilizzo che abbiamo quantificato sul campo, verificando percorrenze e box attrezzabili alla ricarica, con venti colonnine si salirebbe di meno di un punto. Per il successivo passaggio in avanti ce ne vorrebbero cento, per un ulteriore upgrade addirittura trecento”. Meglio insomma che la politica aiuti lo sviluppo dell’elettrico fa-da-te, agevolando l’uso della ricarica domestica.

Se poi l’obiettivo è la riduzione dell’emissione di anidride carbonica, bisogna stare attenti a come si produce l’energia: per ogni kiloWattora di elettricità prodotto in Italia, per esempio, si spargono 371 grammi di CO2. In Francia – grazie al nucleare… – si scende a 51 grammi. In Estonia, la peggiore d’Europa, si schizza a 1.176 grammi.

E il sogno del camìon elettrico? Per ora è una chimera, per Savaresi come per Maurizio Cervetto, direttore di “Vado e Torno”. “Salteremo lo step del veicolo pesante alimentato a batteria, troppo inefficiente, se ne riparlerà con l’idrogeno, non prima del 2050. Intanto, dice Cervetto, dobbiamo spingere per il rinnovo del parco circolante per orientarlo verso i moderni motori a gasolio Euro 6. L’anno prossimo debutteranno furgoni elettrici, come il Vivaro Opel o lo Sprinter Mercedes, ma è difficile prevedere un boom, perché la loro autonomia è okay per girare downtown, ma se devono farsi un pezzo di tangenziale sono guai grossi. Vanno bene per le consegne dell’ultimo miglio”.

Dunque? Servono l’impegno e l’ingegno di tutti. Non solo dei produttori e degli enti locali, ma pure dei consumatori, che possono andare a ritirare i pacchetti nei centri di raccolta, anziché farseli portare in portineria, e dei consegnatori. “Facciamo di tutto per efficientare il ciclo della logistica, utilizzando nelle città i mezzi più disparati, dalle Cargobike a pedali ai mezzi elettrici e ibridi”, ha detto al convegno Emanuele Frezza di Ups. Aggiungendo che se si ramifica la rete di punti di raccolta (bar, edicole, lavanderie) e i clienti si abituano a frequentarli, può trarne beneficio anche l’attività tipica degli esercizi commerciali in questione.

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