Venezia, è scontro sul raccordo ferroviario con l’aeroporto. La Tav-mania è arrivata fin qui

Viaggio tra i quattro chilometri più costosi e inutili d’Italia e con un grande impatto ambientale.

La Save – la società che gestisce l’aeroporto Marco Polo di Venezia – vuole il raccordo ferroviaro diretto con la Tav. In caso contrario il presidente lascia. L’aeroporto di Venezia, quarto scalo italiano dopo Roma Fiumicino, Milano Malpensa e Bergamo, non ha un collegamento ferroviario. A Roma è presente dai tempi di Italia 90 e a Malpensa da quando è stato inaugurato il terminal 1. Qui la linea è stata  progressivamente potenziata con collegamenti diretti a Milano Centrale, inserendone altri diretti con la Svizzera e prolungando i binari fino al vecchio terminal 2.

E Venezia? Lo scalo di Venezia e il treno sono intrinsecamente e strutturalmente incompatibili. L’aeroporto Tessera infatti dista appena quattro km dalla città lagunare. L’unico collegamento diretto e possibile è il battello, poiché bisogna attraversare un romantico e placido specchio d’acqua. L’aeroporto ha infatti da poco realizzato una nuova darsena con un percorso attrezzato che accompagna i passeggeri dall’aerostazione al canale verso Venezia.

Il treno invece è un’altra storia. Attraverserebbe un pezzo di laguna e una pineta, con forte impatto ambientale. Da Venezia Santa Lucia (unica stazione passeggeri proprio sui canali) si raggiunge, grazie al bel Ponte della Libertà di costruzione austriaca, la stazione di Mestre, da cui dipartono le tre linee principali: per Padova con le diramazioni di Castelfranco e di Chioggia, per Treviso e per Trieste.

L’aeroporto di Tessera si trova a nord-est di Mestre e a sud della linea per Trieste. La soluzione di collegamento ferroviario più recentemente ipotizzata, tra le tante analizzate, prevedrebbe un nuovo ramo che si innesta sulla linea Venezia-Trieste. Seguirebbe in tal modo il percorso autostradale per arrivare al terminal. Qui era stato previsto un capolinea “a racchetta” per consentire l’inversione di marcia senza il necessario “cambio di banco” richiesto dai capolinea a “stazione di testa”.

Oggi il costo di questo “peduncolo” è sotto stretta osservazione, poiché i treni hanno bisogno di grandi raggi di curvatura per girare, portando il costo del progetto a circa 450 milioni, pari a oltre un terzo dell’intero valore di Save, il concessionario aeroportuale che chiede a gran voce il collegamento ferroviario. Sono le quotazioni effettuate dai fondi franco-tedeschi che ne hanno recentemente acquisito la proprietà. In pratica un costo per chilometro di 56 milioni.

Come abbiamo illustrato, infatti, la nuova stazione si andrebbe a posizionare dopo un percorso di circa 20 km da Venezia Santa Lucia (contro i 4 km di distanza effettiva), con un tempo di percorrenza stimato di circa 35 minuti. In un tempo minore da Fiumicino si arriva a Roma Termini (distanza effettiva 32 km) e da Malpensa a Milano Centrale (distanza effettiva circa 40 km). Inoltre è utile evidenziare che i treni che attualmente percorrono la linea costiera Venezia-Trieste non hanno una frequenza compatibile con un servizio aeroportuale, circa un treno l’ora. Ben diversa è la frequenza dei collegamenti a ovest di Venezia, in direzione di Padova e Milano, per un bacino d’utenza molto più attivo.

Questo unico treno impiega quasi due ore per raggiungere Trieste. Un’eventuale andata/fermata/ritorno in aeroporto prolungherebbe il tempo di percorrenza di almeno 15 minuti, peggiorando la qualità di un servizio già poco attrattivo rispetto al medesimo percorso in auto. L’inserimento di treni a valenza locale, ossia Venezia S.L./Mestre/Aeroporto e viceversa, per trovare una utilità, dovrebbe prevedere una frequenza di almeno tre treni all’ora. Ciò implicherebbe di mettere sul mercato di una capacità di almeno 1.800 passeggeri l’ora nei due sensi di marcia per soddisfare il
trasporto di circa il 50% di tutti i passeggeri in arrivo e partenza dello scalo di Venezia.

Visto però il servizio ipotizzabile, c’è da chiedersi se tale domanda possa mai venire soddisfatta o se si vada a implementare un servizio su una costosissima infrastruttura. Alla fine sarà poco sfruttato. La logica è sempre la stessa: il treno è auspicabile, poi speriamo arrivino i passeggeri! Il raddoppio della ferrovia adriatica tra il Molise e la Puglia, della ferrovia Genova–Ventimiglia e il miglioramento altre linee di costruzione ottocentesca meritano più priorità e attenzione della costosa “racchetta veneziana”.