Venezia, le grandi navi minacciano l’ambiente. E non fanno fatturare
Speravo di non dovermi più occupare delle grandi navi a Venezia, ma dopo la sfiorata tragedia e la ventilata assurda proposta di deviare le navi a Chioggia o San Niccolò sento il dovere di fare alcune puntualizzazioni per chi non conoscesse il territorio lagunare. Chioggia è una splendida cittadina, detta la piccola Venezia, fiera e autonoma pur nella stretta vicinanza con il più noto e sfavillante capoluogo veneto. La Benemerita, insignita della medaglia d’oro del Risorgimento per l’eroica difesa dagli Austriaci, dovrà in questi mesi affidarsi ai suoi patroni Felice e Fortunato, che con i loro nomi beneauguranti dovranno impegnarsi non poco a contrastare i nefasti intenti. Perché qui si tratta non solo di salvaguardare un piccolo porto ma una realtà agricola importante, con un mercato ittico di antica e forte tradizione.
Questa peculiarità è anche riscontrabile nella configurazione della pianta a spina di pesce del suo centro; a volte i comuni minacciati da oscure manovre hanno un destino anche nella loro forma urbis che li aiuta a difendersi, come il caso di Centuripe (di cui ho parlato mesi fa) e la sua forma a stella maris, simbolo di fortuna che sembra abbia alla fine messo tutti d’accordo nella sua salvaguardia.
L’altra zona oggetto di attenzione per approdo delle grandi navi è San Nicolò al Lido, praticamente tra i giardini della Biennale e il monastero e la basilica di San Nicolò, protettore della flotta veneziana e venerato come San Marco dai veneziani. Gli stessi spazi, dal chiostro centrale alle aree pertinenziali, costituiscono siti per le opere della manifestazione artistica con fermate apposite di vaporetti Lido-San Nicolò.
Il solo avvicinamento dei giganti del mare, anche in questo caso, è del tutto insensato e porrebbe seri rischi sicuramente maggiori di quelli patiti nella settimana scorsa. Ma quando è iniziato questo fenomeno becero e grottesco di far arrivare questi orripilanti condomini galleggianti fin quasi sotto Palazzo Ducale? E’ tutto iniziato nel 2000 attraccando al quartiere Castello, poi, a seguito della sollevazione dei numerosi abitanti, si optò per la Marittima a Santa Marta: ciò ha comportato e consentito, di fatto, l’attraversamento del bacino di San Marco e della Giudecca proprio dove è avvenuto lo speronamento della Msc contro il battello.
Dopo la catastrofe del Giglio, il 2 marzo 2012, il governo Letta promulgò il decreto Clini-Passera, con il divieto di transito nel bacino di San Marco e nel canale della Giudecca per le navi merci e passeggeri superiori alle 40mila tonnellate, ma il Tar del Veneto accolse un ricorso delle compagnie crocieristiche, e le grandi navi ricominciarono ad attraccare nel porto cittadino di Santa Marta. I disagi per gli abitanti all’arrivo alla sosta e alla partenza sono enormi: inquinamento sonoro (corsi di fitness, tiri al piattello, feste sino a notte fonda), elettromagnetico (problemi per la ricezione segnale tv e Internet) e ovviamente atmosferico (le navi non spengono mai i motori anche quando sono ferme), per non parlare dell’erosione dei fondali.
Si rischia tra un po’ di anni la scomparsa della laguna con la trasformazione del golfo in braccio di mare. La laguna è fatta di barene e sedimenti che ne preservano la vita: 1.500 navi all’anno significano metri cubi di sedimenti lagunari che vengono messi in sospensione e dispersi; l’erosione non danneggia solo il mare ma anche le fondamenta della città e l’ecosistema della fitodepurazione naturale.
A fronte di un fenomeno che mette a rischio l’esistenza fisica della città, spicca la debolezza della politica nazionale e locale. La proposta alternativa del sindaco è di far arrivare le navi a Marghera attraverso l’ampliamento del canale Vittorio Emanuele III: occorrerebbe però stravolgere la Legge speciale su Venezia, che vieta nuovi scavi in laguna. Il canale dall’attuale via dei Petroli devierebbe verso la Stazione Marittima evitando che le navi da crociera entrino nel bacino di San Marco; le navi entrerebbero in laguna tramite la bocca di porto di Malamocco e non del Lido. Costo stimato 120 milioni di euro, due anni di lavori e, come già detto, smentire i dettati della Legge su Venezia.
L’Autorità portuale di Venezia ha dato in concessione trentennale la gestione delle Banchine della Stazione Marittima di Venezia a Vtp (Venezia Terminal Passeggeri); se dovesse passare il progetto di una nuova struttura portuale alla bocca del Lido, la gestione di queste nuove banchine dovrebbe passare attraverso un bando europeo e così Vtp rischia di perdere il monopolio assoluto sulla gestione del crocierismo a Venezia.
Anche la Cruise Lines International Association (Clia, che associa gli operatori della crocieristica) si oppone a un terminal esterno alla Laguna: visto che le maggiori corporations della crocieristica (Costa – Msc – Royal Carribean e i turchi di Global Liman Isletmeleri) hanno comprato le azioni di Veneto Sviluppo (Finanziaria della Regione Veneto). Il volume d’affari di 280 milioni l’anno rappresenta il 6% del Pil della Serenissima, che – si badi bene – non sono determinati dalla discesa dei crocieristi, ma dagli accordi presi a monte, quindi non un diretto guadagno per l’economia della città; che si avvantaggerebbe di più con le navi a debita distanza e l’eventuale discesa dei crocieristi per più remunerativi pernottamenti, e visite programmate.
Venezia vale più che un incontro ravvicinato a 70 metri di altezza del condominio galleggiante. Venezia deve rimanere “il Fuoco”, l’estasi per la città raccontata da Gabriele D’Annunzio e non “la Nave”, la lotta contro la distruzione temuta dal Vate.