Trasporti eccezionali, le aziende: “Chi si deve occupare delle strade, chiede a noi se i ponti reggono. E scarica i costi”

• di Stefano Galeotti
• 28 Luglio 2019

Su quei permessi, nessuno vuole mettere la firma. Troppo rischioso, visto lo stato delle infrastrutture italiane. Un problema di cui tutto il paese si è accorto con il Ponte Morandi, anche se negli uffici tecnici di province e comuni il terrore ha iniziato a serpeggiare dal crollo del viadotto di Annone Brianza, sulla provinciale che collega Milano e Lecco, nell’ottobre del 2016. La tragedia di Genova non ha fatto altro che amplificare una situazione già al limite. E così, tutti gli enti che gestiscono le strade italiane hanno preso precauzioni, come abbassare da un giorno all’altro i limiti di peso del trasporto eccezionale, passato da un massimo di 170 tonnellate fino anche a 48. Ma soprattutto, hanno iniziato a chiedere verifiche per ogni ponte che i mezzi pesanti devono attraversare, obbligando i trasportatori, e indirettamente le aziende che si affidano a loro, a pagare studi di ingegneria di alto livello per eseguire i controlli, con costi che possono arrivare fino a 20mila euro per una singola struttura. “Il concetto alla base è assurdo”, attacca Daniela Dal Col, presidente dell’Associazione Nazionale Noleggio Autogru. “Chi si dovrebbe occupare delle strade chiede a noi di verificare se il suo ponte può reggere. E a volte non ci fornisce nemmeno i progetti originali, o addirittura non sa neanche di dover gestire quel tratto”.

Fare anche solo un centinaio di chilometri sulle strade italiane con un mezzo pesante è diventato un vero incubo: “È drammatico lavorare in questo modo”, ammette Luca Bernardini, direttore generale della Baraclit, azienda della provincia di Arezzo che produce prefabbricati in cemento armato per l’edilizia. “Ora, quando stipuliamo un contratto, non sappiamo quanto ci costerà il trasporto e che itinerario dovremo fare per portare i nostri pezzi dalla fabbrica ai cantieri”. Produrre senza la certezza della consegna è un problema soprattutto per chi ha commesse da milioni di euro e realizza prodotti di altissima qualità da far arrivare fuori Italia: “Questi tempi dilatati non permettono di pianificare”, spiega Leonardo Volpato, direttore operativo della Cannon Bono Energia, specializzata nel settore delle caldaie industriali. “Siamo costretti a giustificarci cercando di spiegare che il problema è la lentezza della burocrazia italiana, ma il cliente non ti perdona: al secondo ritardo, se va bene, si rivolge a un concorrente estero. Alla fine, si traduce tutto in una perdita di competitività per il nostro paese”. E tra penali, costi quasi raddoppiati e consegne a rischio, Confindustria ha stimato un aumento degli oneri intorno al miliardo, per un insieme di settori di attività, quelli interessati dal trasporto eccezionale, che coinvolgono complessivamente quasi 8000 imprese, per un fatturato di 50 miliardi di euro e oltre 160mila occupati.

Se il crollo del viadotto di Annone Brianza era stato il primo allarme, la tragedia di Genova ha definitivamente reso un inferno il trasporto eccezionale: “Con questi due drammatici eventi, tutti hanno scoperto che l’Italia ha dei problemi enormi sulle infrastrutture”, ricorda la Dal Col. “Non solo di sicurezza, ma anche per la moltitudine di enti che devono autorizzare il passaggio di mezzi pesanti: ognuno ha procedure, richieste e limitazioni particolari e, di conseguenza, tempi diversi. E adesso che tutti sono spaventati, spesso non abbiamo più il permesso di passare dove lo abbiamo sempre fatto”. Anche in passato, spettava a chi si occupava del trasporto presentare tutta la documentazione relativa al tragitto scelto e sulla base di quello chiedere un permesso all’ente responsabile, che si occupava di fare le verifiche. Ora, invece, quest’onere, e i relativi costi, vengono riversati sulle aziende, che a causa dell’irrigidimento generale e con la stretta sui massimi consentiti, sbattono sempre più spesso contro il muro dei  “no”.

Con Anas e Autostrade, i problemi sono minori: “Anas concede un nulla osta a titolo gratuito, mentre Autostrade chiede una somma intorno ai 700 euro. I tempi sono abbastanza rapidi, anche se mi viene il dubbio che stiano giocando su questa cosa: a volte viene richiesto di pagare per un permesso rilasciato pochi giorni prima a un’altra azienda per lo stesso mezzo e lo stesso tragitto”. Ma almeno c’è la certezza, o quasi, del trasporto, a differenza di quanto succede con le province, che controllano gran parte della rete stradale italiana, proprio quella che presenta le maggiori criticità: “Hanno iniziato ad applicare da un giorno all’altro il codice della strada, ma scaricando su di noi i costi delle verifiche strutturali; in altre parole, ci chiedono di fare tutto quel lavoro preventivo che serve per rilasciare l’autorizzazione al passaggio sulle loro strade”. E tutto ciò ha portato l’attesa da un massimo di 30 giorni a diversi mesi: “Mancano risorse e nessuno vuole prendersi la responsabilità. Ci sono tante situazioni pericolose e certi passaggi è giusto bloccarli, ma in molti casi si tratta di “no” detti a prescindere. E l’economia italiana intanto è bloccata”.

Il punto, secondo la Dal Col, non sono i lavori di manutenzione, spesso necessari soprattutto sulle strade provinciali, ma come si è arrivati a questo punto: “Se le nostre infrastrutture sono messe così male, significa che negli ultimi 50 anni qualcuno non ha fatto i controlli adeguati. Dove sono finiti i milioni di euro di oneri che abbiamo versato, e versiamo ancora, e che le province avrebbero dovuto investire per la manutenzione delle strade? Dopo migliaia di passaggi di trasporti eccezionali, è chiaro che servano lavori di manutenzioni, ma non è giusto che chiedano a noi di risolvere un problema creato da loro”. La situazione di emergenza è aggravata anche dalla mancanza di un database nazionale delle infrastrutture: “Per fare controlli in maniera seria è necessario avere tutta la documentazione relativa a un ponte, ma a volte l’ente non ha neppure il progetto originario”. Per riassumere la situazione di caos generale in cui devono muoversi le aziende, è sufficiente un dettaglio: “Ci è capitato più volte che una provincia non sapesse nemmeno di essere responsabile di un certo tratto di strada, lo hanno scoperto dai trasportatori interessati a passare di lì”.

I costi più che raddoppiati e i tempi incerti rischiano di avere conseguenze drammatiche per i settori interessati dal trasporto eccezionale: “L’abbassamento dei limiti obbliga a smontare il pezzo, dove possibile, facendo diversi trasporti”, spiega l’ingegner Volpato. “Questo significa un aumento dei costi oltre che un maggiore inquinamento. E la principale alternativa nel Nord Italia, il trasporto sul Po verso il porto di Marghera, costa fino a quattro volte di più”. La burocrazia frammentata è un ostacolo ulteriore: “Per un trasporto che doveva andare in Francia, siamo passati per 40 comuni. Uno di questi ha messo il veto perché, sosteneva, i trasporti eccezionali gli rovinavano la cartellonistica stradale. Ci sono volute settimane di trattative per ottenere il permesso”.

Ritardi che si accumulano e alla fine provocano un danno d’immagine per tutto il comparto industriale italiano: “Proprio ora abbiamo una commessa dalla Russia ferma nei nostri capannoni. Sono tre caldaie speciali già pronte e collaudate che il cliente era convinto di ritirare in luglio: il trasportatore ha chiesto i relativi permessi a fine giugno, quattro settimane prima, ma se siamo fortunati lo potrà consegnare verso la metà di settembre”. Ma a essere colpite sono anche le aziende che producono per il mercato interno: “Lavorando in Italia, dobbiamo raggiungere capannoni e centri commerciali sparsi nei punti più disparati del paese e attraversare decine di strade ogni giorno”, spiega Bernardini, della Baraclit. “Abbiamo dovuto interrompere i lavori in alcuni cantieri o non abbiamo potuto proprio aprirli perché non avevamo i permessi per arrivarci: così è impossibile dare certezze ai clienti”.

La Baraclit ha uno stabilimento con 400 dipendenti in provincia di Arezzo e con l’indotto si arriva a mille persone coinvolte: “Costi raddoppiati e limiti più stringenti ci stanno mettendo fuori mercato rispetto ai concorrenti locali. Io vivo con lo spettro di licenziare 200 persone”. E anche avere un porto importante come quello di Napoli a soli 30 chilometri dalla propria azienda non è una garanzia: “Con il porto di Genova inutilizzabile e il trasporto su strada reso impossibile da queste richieste, per fare consegne al Nord siamo obbligati a circumnavigare l’Italia”, spiega Ludovica Zigon, direttore commerciale della Getra di Marcianise, multinazionale specializzata nella produzione di trasformatori elettrici di grande potenza. “Facciamo arrivare i nostri prodotti via mare a Marghera e da lì dobbiamo chiedere ancora decine di permessi, con relative verifiche, per coprire gli ultimi chilometri”. Alla fine i costi sono quasi triplicati: “Trasportiamo questi macchinari in Italia e nel mondo da più di 20 anni, ma ora ci stiamo seriamente scontrando con l’impossibilità effettiva di raggiungere alcune località. Posso produrre il pezzo migliore del mondo, ma se non riesco a consegnarlo, tutto il lavoro è inutile”.

Secondo i trasportatori, l’urgenza è quella di stabilire delle linee guida sul rilascio dei permessi: “Manca un modello unico di lavoro. Per un singolo viaggio dobbiamo parlare anche con dieci interlocutori diversi e ognuno di loro può mettere il paletto che vuole, bloccando il trasporto per mesi”, continua la Dal Col. L’altra richiesta è quella di individuare dei corridoi principali e intervenire immediatamente per metterli in sicurezza: “I percorsi disponibili per i mezzi pesanti, ad esempio verso il porto di Marghera, sono noti a tutti. Noi chiediamo di verificare con precisione questi tratti, fare la manutenzione che serve e poi riaprirli, senza dover rifare tutto dall’inizio per ogni singolo trasporto”. In due anni però non è ancora arrivata la risposta: “È il Ministero che deve prendere in mano la situazione: abbiamo un governo, dovrebbe agire”. Anche perché il problema sicurezza rischia di trasformarsi in un boomerang economico: “Quando chi produce non riesce a consegnare la merce, ha due possibilità: o chiude, oppure delocalizza dove il lavoro costa meno”. E le aziende non nascondono il loro nervosismo nei confronti del Ministero guidato da Danilo Toninelli: “Dovrebbe essere il governo a organizzare rapidamente la verifica di tutte queste strutture, invece che scaricare su di noi i costi”, attacca Bernardini. “A Toninelli tutto ciò non sembra interessare: vedremo se deciderà di occuparsi del problema quando centinaia di persone perderanno il lavoro”