Fca-Psa, il matrimonio che serve ad entrambi. Ma non è solo vantaggi, ecco rischi e debolezze

Dalla condivisione di tecnologie e piattaforme, al rilancio di marchi in sofferenza come Fiat. Vi spieghiamo i motivi per cui la fusione coi francesi guidati da Carlos Tavares potrebbe essere un buon affare dal punto di vista industriale, nonostante qualche rischio

E’ il matrimonio dell’anno quello tra Fca e PSA. Con ogni probabilità lo scambio degli anelli, ovvero la finalizzazione dell’accordo, avverrà nel 2020. Un matrimonio che il numero uno del gruppo francese Tavares auspicava da tempo e che, a guardarlo dal lato italo-americano, si dovrebbe fare e basta. Nonostante le dichiarazioni di facciata sulla capacità di andare avanti con le proprie forze, Fca è infatti rimasta indietro su tutta la linea: piattaforme, motori, tecnologie elettrificate, guida autonoma. Tutte cose che i francesi, nondimeno, possono mettere sul piatto della bilancia e che permetterebbero un rilancio sul mercato.

La cura Marchionne, del resto, è stata un toccasana per i conti, ma molto meno per quello che è il core business di un costruttore: i nuovi modelli. Giusto per fare un esempio, oltre alla Panda (l’ultima generazione è arrivata nel 2012) il marchio Fiat attualmente ha in listino la 500 (in questo caso siamo fermi al 2007) e le sue declinazioni crossover e minivan, ovvero 500X e 500L. L’antesignana delle vetture di segmento B, ovvero la Punto, è uscita di produzione lo scorso anno senza avere un erede, fatto a cui si potrebbe rimediare attingendo al know-how del gruppo francese, che sugli stessi pianali ha fatto nascere la 208 e la Corsa, un tempo sue acerrime nemiche, dotandole anche di motori elettrici. Un modo (non l’unico) per arginare l’erosione delle quote di mercato che il brand torinese sta sperimentando, in Europa e in Italia, e rilanciarlo.

E qui nasce la prima domanda: l’amministratore delegato della nuova azienda Carlos Tavares avrà voglia di farlo? Dovendo gestire già diversi marchi di massa (Peugeot, Citroen, Opel), come riuscirà a non lasciare nessuno indietro? Nel caso, difficile non pensare che a restare col cerino in mano sia proprio l’ultimo arrivato, dunque Fiat.

Ci sono poi le questioni Alfa Romeo e Maserati. Il rilancio del Biscione doveva passare per Giulia e Stelvio, due modelli lanciati in pompa magna ma che progressivamente sono stati lasciati a loro stessi, senza avere la possibilità di generare i volumi preventivati. Del Tridente, invece, si spera sempre possa finalmente battere un colpo, dal momento che c’è un’intera gamma da rinnovare come evidenziato anche nell’ultimo piano industriale. Il faro nella tempesta, in questo caso, potrebbe essere proprio quella piattaforma Giorgio che fa gola ai francesi, su cui far nascere altre Alfa e Maserati per il futuro. E, perché no, magari qualche modello a marchio DS, il più nobile fra quelli di PSA.

Anche a Parigi, sanno bene che il tornaconto è concreto. A cominciare dall’incremento delle vendite in Europa: mettendo insieme tutti i marchi del nuovo e potenziale conglomerato, si conquisterebbe infatti un quarto del mercato continentale, dando non poco fastidio a player importanti, Volkswagen su tutti. E avere un partner da quasi cinque milioni di veicoli all’anno (Fca ne fa 4,8, per la precisione) venduti nel mondo, con cui dividere gli oneri dello sviluppo di nuove tecnologie, proprio male non è. Come pure la testa di ponte verso il mercato americano, dove Tavares ha dichiarato di voler far rientrare Peugeot entro il 2026 dopo un’assenza che dura dai primi anni ’90, e dove il sodalizio italo americano possiede oltre 2.500 concessionarie pronte ad accoglierlo.

Solo vantaggi, dunque? In realtà, rischi e debolezze sono dietro l’angolo e andranno gestiti. Come l’inconsistenza in Cina, ad esempio, dove Fca ha già fallito con Jeep e Psa ha perso oltre 300 milioni di euro solo nel primo semestre del 2019.

E poi c’è la questione occupazionale: Fca soffre di sovraccapacità produttiva congenita soprattutto negli stabilimenti italiani, dove il ricorso alla cassa integrazione da provvedimento straordinario è diventato col tempo uno strumento di gestione abituale. Giusto per fare un esempio, Mirafiori lavora alla metà della sua effettiva capacità, mentre un impianto virtuoso è quello che raggiunge almeno l’80%.

Non è un caso che in queste ore sia la politica che i sindacati italiani siano preoccupati: la ricetta di Tavares, vincente nel risanare Psa nel 2014 e Opel nel 2017, oltre all’aumento dei prezzi di listino prevedeva la semplificazione delle linee produttive e, soprattutto, un taglio drastico dei costi. Difficile immaginare che non lo riproponga, come pure che a farne le spese non siano i lavoratori italiani. Anche perché è già successo a quelli tedeschi di Opel, mentre quelli francesi farebbero le barricate.