Fca-Psa, i nodi di piattaforme e tecnologie. Quale futuro per i marchi di casa nostra?

Da Alfa Romeo, che avrà un suv compatto ma ha cancellato modelli come Giulietta, Gtv e 8c, fino alla Fiat che rischia di perdere le sue certezze. Passando per l'elettrificazione di Maserati. Ecco incastri e opportunità che nascono dall'incrocio di architetture tra Italia, Francia e Usa

L’imminente matrimonio fra FCA e PSA ha già scatenato le fantasie di buona parte della stampa specializzata, che si è lanciata in pronostici di ogni genere su quella che sarà la gamma di prodotto del nuovo gruppo automobilistico. Alla base delle elucubrazioni c’è, giustamente, la razionalizzazione dell’offerta, il posizionamento dei vari marchi – alcuni in diretta concorrenza tra loro –, nonché delle piattaforme costruttive e delle relative tecnologie. L’obiettivo ultimo del nuovo soggetto industriale è già chiaro: ammortizzare al massimo gli investimenti spalmandoli su quanti più modelli possibile, come fanno da anni giganti del calibro di Volkswagen e Toyota.

Un’operazione che, però, lascia in piedi molte incognite. Partiamo da un assunto: FCA aveva bisogno di questo matrimonio – che, salvo improbabili ripensamenti, sarà finalizzato entro l’anno –, ovvero di trovare un partner da cui prendere buona parte delle tecnologie su cui il gruppo italoamericano è rimasto indietro: elettrificazione in primis. E PSA sembra essere l’alleato giusto per aiutare FCA nel basso e nel medio di gamma, dove il colosso italoamericano sfrutta piattaforme costruttive e motori che hanno fatto il loro tempo.

I fiori all’occhiello del gruppo francese, in questo senso, si chiamano CMP ed EMP2, due architetture modulari che potrebbero fare da base tecnica a tutti quei veicoli compresi fra il cosiddetto segmento B – quello di modelli come la Peugeot 208 e Opel Corsa, in zona 4 metri di lunghezza – arrivando fino al D, dove figurano vetture lunghe fino a 4,8 metri, come la Peugeot 508. Nel mezzo ci sono carrozzerie compatte, berline, station-wagon e, naturalmente, gli immancabili sport utility, i più richiesti dal mercato. Buona parte dei prodotti commercializzati sotto le insegne dei marchi Peugeot, Citroen, Fiat e Opel avranno le suddette ossature, moderne ed elettrificabili sia con tecnologia ibrida plug-in che 100% elettrica.

Esiste, tuttavia, la necessità dare una precisa identità a ciascuno dei brand: l’impressione è che Peugeot guardi al sub-premium, cioè alla marcatura stretta della Volkswagen, un po’ sopra il mercato mainstream ma senza sconfinare nel territorio della DS, la marca francese – nata da una costola della Citroen – che vorrebbe far concorrenza addirittura ad Audi (e che, però, sfrutta le meccaniche della Peugeot). Più vicine Citroen, Fiat e Opel, quantomeno come tipologia di clientela e di prezzo. Alcuni osservatori di settore fanno notare che la loro vicinanza potrebbe trasformarsi in una lotta all’ultima immatricolazione.

Una tesi più giusta, anche se andrebbero presi in considerazione alcuni elementi: il primo è che, come detto, costruire quanti più modelli possibile sulla medesima piattaforma ottimizza le economie di scala. Pertanto, se il nuovo gruppo offrisse una compatta e un relativo B-suv per ognuno dei suoi marchi (eccezion fatta per Maserati) – e magari ne rispolverasse di note come la Fiat Punto e la Alfa Romeo MiTo – si assicurerebbe “d’ufficio” una vastissima fetta di mercato. Del resto, il gruppo Volkswagen ha già ampiamente dimostrato come, lavorando su tuning dinamico, design, tecnologie offerte e materiali (e blasone), si possa coprire dal low-cost al premium con la medesima meccanica. Lancia? La Ypsilon vende ancora bene, ma col passare del tempo è diventato un prodotto “regionale”, che potrebbe non avere un seguito negli anni a venire.

Va detto, poi, che le varie nazionalità dei marchi hanno il loro peso sui mercati, specie in Germania e Francia dove, a prescindere dalla meccanica, il logo sulla calandra è ancora determinante nella scelta finale del cliente (in altri termini, è più facile vendere una Opel a Berlino o una Citroen a Parigi che fare il contrario). Discorsi che si possono tranquillamente applicare al segmento C, quello di auto come la Peugeot 308: la sua meccanica, già candidata a finire sotto la futura Opel Astra, starebbe assai bene sotto alcune vetture a marchio Alfa Romeo – che, attualmente, ha cancellato la Giulietta dai suoi programmi futuri – e Fiat, con la Tipo che si è ritagliata un segmento tutto suo, appena sotto quello generalista.

Tuttavia, nonostante i buoni numeri della Tipo, le uniche certezze in casa Fiat si chiamano Panda e 500, in tutte le sue declinazioni. Ma, la Panda potrebbe crescere nelle dimensioni e nelle ambizioni, diventando a sua volta una più redditizia segmento B: è quanto fanno intendere gli ultimi rumors raccolti da Autonews. Gli stessi lasciano presagire un’altra possibilità: che la vecchia Punto – uscita di scena nel 2017 – e la Panda possano essere contemporaneamente sostituiti dalla 500 a cinque porte, già annunciata. L’unica piccola sotto i 4 metri a sopravvivere potrebbe essere la 500, che il prossimo anno accoglierà la meccanica elettrica.

Meno problematica la situazione nella parte alta della gamma: Alfa Romeo, per la parte alta della sua offerta (Giulia e Stelvio, la cui base tecnica a trazione posteriore finirà in dotazione a vetture Jeep di fascia alta), ha piattaforme e meccaniche proprie. In basso, invece, l’annunciato sport utility di segmento B – che sarà anche 100% elettrico – e, potenzialmente, anche la Tonale, sfrutteranno con buona probabilità le tecnologie di PSA. Maserati, invece, brillerà di luce propria: i nuovi modelli saranno dotati anche di propulsione elettrica a batteria, nonché avanzati dispositivi di assistenza alla guida. La prima Maserati elettrificata sarà la Ghibli ibrida, pronta al debutto il prossimo anno, quando sarà presentato il primo modello interamente nuovo, una sportiva ad altissime prestazioni.