Malpensa, il progetto del collegamento treno con Gallarate è una minaccia al parco del Ticino
Una enorme ferita ambientale minaccia il parco del Ticino. Si tratta del progetto del collegamento ferroviario diretto del Terminal 2 di Malpensa con Gallarate. L’aeroporto si può già raggiungere in una ventina di minuti con i treni per Bellinzona (via Busto Arsizio): ce n’è uno ogni ora. Il nuovo collegamento di 5,6 km con doppio binario avrebbe il costo esorbitante di 211 milioni di euro (37,6 milioni al km, tre volte il costo medio di un km di alta velocità in Francia o in Spagna).
Malpensa è collegata con Milano Centrale e Cadorna con un treno ogni 15 minuti (per un totale di 146 treni giornalieri) e, come detto, con il Canton Ticino con un treno all’ora per senso di marcia, che già assicura il collegamento con la linea del Sempione Domodossola-Milano. Da Malpensa vi sono anche 240 collegamenti autobus giornalieri con Milano con tariffe inferiori e senza prendere alcun contributo dalla Regione.
Secondo gli esperti del Politecnico di Milano, che hanno realizzato una analisi costi-benefici per Trenord e regione Lombardia, la priorità ferroviaria sarebbe quella di potenziare la tratta Gallarate-Milano, oggi congestionata perché dispone di due soli binari ed è utilizzata sia dai treni pendolari che da quelli Intercity, e dai treni merci.
L’analisi, peraltro, verte sugli aspetti economico/trasportistici, e solo parzialmente su quelli ambientali: se avesse considerato anche gli effetti dell’opera sull’ecosistema del parco del Ticino e su una bella fetta di area naturale (brughiera), che sarà soppressa a causa della realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria, i risultati sarebbero stati ancora peggiori.
Appare ridicola l’idea di dare un nuovo ruolo a questa bretella con l’ipotesi di collegare l’area logistica della cargo city per il trasporto delle merci su treno, visto che non c’è nessun aeroporto in Europa che svolge l’intermodalità treno/aereo. I motivi sono evidenti: le quantità (peso e volume) trasportate da un treno, per essere economicamente produttive, non corrispondono agli spazi e alle capacità delle fusoliere degli aerei cargo. L’idea di un aeroporto sovradimensionato rispetto al territorio che lo ospita non può certo portare benefici al territorio del gallaratese.
Gli ambientalisti, i cittadini e molti sindaci si chiedono perché mai impattare così gravemente sull’area e distruggere l’ultimo tratto alberato del Sempione. Il progetto insiste totalmente nel Parco regionale lombardo della Valle del Ticino, corridoio ecologico di primaria importanza che collega l’area mediterranea e appenninica alla Prealpi e alle Alpi, e provocherebbe una grave frammentazione dell’area naturalistica e un pesante impatto sul paesaggio.
Il presupposto basilare del nuovo progetto di collegamento ferroviario è l’aumento dei voli, che però non viene mai nominato. Malpensa, a 20 anni dalla sua apertura, è utilizzata al 50% delle sue capacità e molto al di sotto delle previsioni di traffico fatte alla fine del secolo scorso, nonostante vennero spesi 1,5 miliardi di euro per la sua realizzazione.
Un più accelerato sviluppo, inoltre, sarebbe in aperto contrasto con la vigente normativa di legge, che pone un limite al numero dei voli dell’aeroporto di Malpensa. Un decreto ministeriale del 1999, infatti, regola i movimenti aerei di Malpensa e prescrive le condizioni dell’intorno aeroportuale: condizioni che però non sono state mai osservate.
Nello studio d’impatto ambientale (Sia) presentato dalla regione Lombardia sul nuovo collegamento manca poi la descrizione dell’alternativa zero e delle altre ipotesi alternative prese in considerazione nell’analisi costi-benefici. Anziché dotarsi di un piano delle priorità infrastrutturali ferroviarie e degli interventi tecnologici da realizzare, tanto necessario vista la crisi di Trenord, la regione preferisce puntare su questa inutile linea.
Uno stratagemma per valutare l’intero progetto in pezzi singoli e separati, sottraendo di fatto la visione unitaria dell’intervento alla procedura di Via (Valutazione d’impatto ambientale) nazionale e alla valutazione dello stesso da parte del pubblico con osservazioni al ministero dell’Ambiente. L’attuale progetto ferroviario è in realtà studiato solo per i passeggeri, in quanto all’interno del sedime non c’è un solo metro quadro atto al ricevimento di merci che arrivano e partono solo su gomma, per lo più furgoni, nella vicina cargo city.
L’espansione del sedime, che comprendeva la realizzazione a sud di una vasta area cargo con strutture commerciali e stazione ferroviaria fu valutata in procedura di Via, e circa 5 anni fa incontrò il parere negativo del ministero dell’Ambiente.
Infine: Ferrovie Nord è nelle mani di regione Lombardia, che ne detiene il capitale azionario per una quota del 57%. La regione è dunque contemporaneamente autorità proponente e autorità competente in materia di Valutazione d’impatto ambientale: un conflitto d’interesse preoccupante.
L’ultima e decisiva Conferenza di servizi presso la regione, il 18 dicembre scorso, si è conclusa con con il “no” dei quattro Comuni convocati in quanto autorizzati a rilasciare il parere (Casorate Sempione, Cardano al Campo, Somma Lombardo e Gallarate) e del Parco Ticino, che ha anche negato il permesso al taglio degli alberi.
Ciò nonostante i funzionari regionali hanno dichiarato che regione Lombardia è fornitrice del parere prevalente e che pertanto il progetto ferroviario si farà. Una posizione che i comitati e le associazioni ambientaliste non faticheranno a impugnare davanti al giudice amministrativo e nelle loro prossime proteste.