Elettrificazione? Sì, purché on demand, cioè offerta sulla base delle diverse esigenze della clientela. È questo l’approccio di Peugeot a una mobilità che aspira al minimo impatto ambientale attraverso l’adozione della tecnologia ibrida plug-in e di quella 100% elettrica, due facce della medesima medaglia. La marca del Leone inizia il 2020 forte di un portafoglio ordini florido come non mai e sulla base di un piccolo primato: sul mercato italiano di gennaio Peugeot ha piazzato 700 auto alla spina, il miglior risultato fra i competitors. Ma non rinuncia alle motorizzazioni a benzina e diesel ad alta efficienza che, secondo molti, sono parte integrante della soluzione al problema emissioni inquinanti.
E quindi? Quindi non rimane che profilare ciascun cliente e, sulla base dell’utilizzo del veicolo, proporgli la tecnologia più idonea: i francesi la chiamano “elettrocompatibilità” e varia in base alle abitudini dell’utente, delle sue percorrenze annue e, fatalmente, in base alla sua disponibilità economica. Tuttavia, sulla diffusione delle tecnologie in questione Peugeot ha le idee chiare: quella a zero emissioni è una soluzione applicabile soprattutto alle auto di dimensioni più contenute, di stampo più cittadino o ai veicoli commerciali che fanno tratte medio-brevi. Mentre per le automobili più grandi, tendenzialmente più votate a viaggiare per parecchi chilometri, l’ibrido ricaricabile rimane il compromesso migliore fra costi e autonomia. Che, tradotto in prodotti, significa proporre la 208 e il Suv compatto 2008 in versione 100% elettrica (quest’ultima a partire da aprile), e le più grandi 3008 e 508 con l’ibrido ricaricabile alla spina. Ma niente rinunce in termini di abitabilità e volume del bagagliaio: sono del tutto indipendenti dal tipo di alimentazione scelta.
Al volante della 208 a batteria si apprezza subito il lavoro dell’unità elettrica da 136 Cv di potenza (e 260 Nm di coppia): l’auto risulta silenziosa e priva di vibrazioni. L’erogazione della potenza è robusta ma senza strattoni. Il peso extra della batteria da 50 kWh non compromette le doti dinamiche, simili a quelle delle versioni termiche: questo perché la massa extra è collocata sul fondo dell’automobile e contribuisce a mantenere il baricentro basso. Sicché fra le curve la vettura rimane agile e composta, anche se bisogna prendere un po’ di confidenza col pedale del freno, poco omogeneo nella risposta. Comodo l’effetto decelerante del motore e la frenata rigenerativa, che consentono di guidare con un solo piede, gestendo le varie fasi di progressione, marcia e frenata col solo pedale dell’acceleratore.
Difetti? L’autonomia residua cala a vista d’occhio se si guida allegramente. Autonomia dicharata che è di 340 km nel ciclo Wltp: la batteria è garantita per otto anni o 160.000 km. Tempi di ricarica: con la presa domestica si ripristinano 100 km di autonomia in sette ore, mentre il “pieno” ne richiede circa 27. Con la wall box l’operazione si conclude in 15 ore a 3,7 kW, o in otto a 7,4 kW. Presso le colonnine trifase da 22 kW, invece, i tempi dipendono dal caricabatterie di bordo: si va dalle 7 ore e 30 minuti garantite dal 7,4 kW fornito di serie alle 5 ore garantite dell’11 kW opzionale. Infine, le colonnine fast in corrente continua consentono di raggiungere l’80% della ricarica in 1 ora (a 50 kW) o 30 minuti (100 kW). Le ricariche possono essere monitorate, gestite e programmate anche da remoto. Il listino parte da 33.600 euro.
Decisamente più spaziosa e lussuosa la 508 Hybrid e-EAT8: abbina il quattro cilindri 1.6 turbo a benzina da 181 Cv a un motore elettrico da 109 Cv (supportato da una batteria da 11,6 kWh) alloggiato nella scatola del cambio automatico a otto marce. La potenza di sistema è di 225 Cv, che possono diventare 300 sulla sport utility 3008, che è più spaziosa e può prevedere un secondo motore installato al livello dell’asse posteriore – e alimentato da una batteria da 13,2 kWh – per motorizzare il retrotreno e garantire la marcia a quattro ruote motrici. Per ricaricare completamente le batterie servono circa due ore, purché l’auto venga collegata a una wallbox da 7,4 kW, altrimenti il tempo necessario lievita a sette ore.
Quattro le modalità di guida per la 508 – elettrico, Hybrid, Sport e Comfort – che diventano cinque nel caso della 3008, che possiede in più la “4WD”, ovvero la possibilità di viaggiare a quattro ruote motrici. Entrambe, però, possono marciare alimentate esclusivamente a corrente fino a una velocità di 135 km/h. L’autonomia a batteria, invece, è stimata in una cinquantina di chilometri. La mappatura più equilibrata è la Hybrid, che gestisce il lavoro dei motori per massimizzare l’efficienza. Al volante delle due vetture il comportamento dinamico non delude: la 508 è più piantata a terra e spinge con vigore, anche se il cambio a volte risulta un filo in ritardo nel richiamare il rapporto giusto, specie in uscita di curva, quando si guida con più brio. E lo sterzo potrebbe essere più preciso ai piccoli angoli.
Imperfezioni condivise con la 3008, che però beneficia pure della spinta del retrotreno e garantisce accelerazioni ancora più brillanti, anche se in curva il baricentro più alto e il peso si fanno sentire di più che sulla 508. Buona per entrambe la capacità di assorbire le irregolarità del manto stradale che fa il paio con un’insonorizzazione curata, a tutto vantaggio del comfort di marcia, turbato solo da qualche fruscio aerodinamico proveniente dalla zona dei retrovisori laterali. Prezzi: si parte dai 44.430 euro della 3008 da 225 Cv (per avere quella da 300 Cv con doppio motore elettrico ne servono 51.930) per arrivare ai 46.880 della 508, cui vanno aggiunti 900 euro se si opta per la carrozzeria station wagon.
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