Honda e, la prova de Il Fatto.it – Elettrica per formalità, retrò per seduzione – FOTO

L'avevamo vista per la prima volta al salone di Francoforte del 2017, ora siamo andati a Valencia per guidare la versione definitiva della citycar a emissioni zero della casa giapponese. Linee anni '70, 210 km di autonomia e piacere di guida inaspettato per un'auto a emissioni zero. Con un listino che parte da 35.500 euro

L’auto elettrica può diventare la risorsa ideale per la mobilità, oppure qualcosa di molto meglio. Un’idea di fascino tecnologico sofisticato e avvolgente dove la trazione a batteria diventa casomai una conseguenza inevitabile. Riuscirci, di fronte al plotone di investimenti standardizzati che i grandi gruppi stanno schierando sul fronte delle zero emissioni, è l’azzardo di un battitore libero.

Ma succede, come anche questa Honda e è successa. L’abbiamo guidata a Valencia, nella patria dell’ormai discusso Santiago Calatrava. Al volante di un oggetto semplicemente, felicemente retro’, nelle strade occupate dai colossi di una archistar assente dalla storia. Senza aver addosso quel senso voluminoso del bello, ma con l’occasione del bello di guidare.

Fari circolari ispirati alla Honda N360 del 1967, linee pulite in modo maniacale e misure che sono quelle di una citycar, con una lunghezza a quota 389 cm, 175 cm di larghezza e 151 in altezza, ma con una distanza tra le ruote anteriori di ben 253 cm che racconta di sbalzi ridotti al minimo, cinque porte per quattro passeggeri e un bagagliaio di 171 litri di capienza, piccolo come il fatto che è un formalità.

Fosse nata razionale come una auto elettrica, la nuova Honda e infatti sarebbe sbagliata in tutto, e invece colpisce dritto chi cerca la suggestione di un futuro prossimo ma elegante, con sedili dal design classico, finiture in stile di legno, design anni settanta nei profili squadrati e poi lo stupore di un cruscotto che neppure Tesla ha osato fare. Display da 8,8 pollici dietro il volante più ulteriori due touchscreen da 12,3 pollici di diagonale che occupano tutta la parte superiore della plancia.

Sui lati estremi, ancora due schermi da 6,6 pollici destinati a proiettare le immagini delle videocamere ad alta definizione posizionate in corrispondenza dei classici specchietti retrovisori, che non ci sono più. Meno resistenza all’aria durante la marcia e una visione notturna più nitida, a patto di abituarsi ad una immagine che perde un filo di profondità e proporzione delle distanze. Anche lo specchietto superiore può trasformarsi in un display collegato alla videocamera di coda, scelta consigliabile vista la visibilità nulla che consente il piccolo lunotto dalla forma a trapezio. Dettagli, quando l’effetto di ben sei schermi attivi diventa disarmante. C’è voluto uno sviluppo molto accurato per rendere le funzioni e le informazioni comprensibili e raggiungibili in una superficie visiva tanto ampia. Un lavoro per altro non terminato, vista la macchinosità con cui sia accede ad alcuni menù interni, ma Honda è la prima casa automobilistica al mondo che azzarda l’inevitabile: trasformare la strumentazione in una piattaforma integrata con l’intrattenimento, la navigazione, e la multimedialità racchiudendo il tutto in una unica interfaccia software, peraltro assistita da comandi vocali capaci di interpretare bene istruzioni impartite in linguaggio naturale.

Fosse tutto sarebbe comunque molto, e invece il meglio deve ancora cominciare. Perché nel delirio dilagante di giustificare la nuova mobilità ad emissioni zero con un nuovo piacere di guida tutto puntato sulla reattività del motore elettrico, ci si può dimenticare del divertimento alla vecchia scuola, fatto di meccanica azzeccata e pesi ben distribuiti, trucchi d’esperienza ben spesi. Ma Honda e invece offre soprattutto questo, con un pacco batterie da 35,5 kWh di capacità molto sottile disteso sotto il pavimento e trazione rigorosamente posteriore, con una ripartizione dei pesi al 50% esatto tra i due assi.

Una geometria meccanica figlia dell’esperienza Honda nelle vetture ad alte prestazioni, senza troppa retorica, e casomai con un baricentro appena due dita più in alto della sportivissima NSX. Honda e sarà disponibile in una versione base con motore da 136 Cv e in nell’allestimento Advance, quello che abbiamo scelto di provare e che arriverà per primo da maggio in Italia, con una gustosa potenza che qui sale a 154 Cv.

In due curve appena ci siamo dimenticati della formalità che fosse elettrica. Le sospensioni McPherson all’anvantreno e al retrotreno trasmettono un compromesso eccellente tra isolamento dalle irregolarità dell’asfalto e controllo, compattezza di assetto, anche per merito di una gommatura Michelin Pilot Sport 4 su cerchi da 17 pollici e in misure differenziata, 205/45 avanti e 225/45 dietro. Lo sterzo poi è un esercizio di tecnica da manuale, con la possibilità di effettuare inversioni ad U in un fazzoletto di asfalto come ogni citycar dovrebbe, ma anche la capacità di mantenersi consistente e preciso quando serve. Non in velocità, che qui tocca il massimo di 145 Km/h e non stupisce, così come l’accelerazione da 0 a 100 orari in 8,3 secondi.

Il divertimento vero sta tutto nel mezzo, nelle andature che danno spazio alla ripresa secca del motore elettrico, alla possibilità di entrare in curva e gestire la traiettoria giocando su una ripartizione dei pesi di alto livello, e poi godersi l’uscita con l’acceleratore completamente a fondo, con un controllo della trazione regolato con quella precisione che Honda ha imparato in anni di esperienze agonistiche. Tutto perfino usando solo il piede destro, con la modalità “one pedal” che affida al rilascio dell’acceleratore anche una funzione di frenata rigenerativa capace quasi di arrestare la vettura anche in spazi piuttosto brevi.

Discutere di autonomia diventa un fatto relativo quando una citycar così curata esteticamente diventa anche piacevole su strada. Honda e Advance percorre ufficialmente 210 km con un pieno agli accumulatori, salvo scegliere la modalità Sport che velocizza ancora di più la risposta del motore. Honda e in versione standard da 136 Cv arriva a 222 km di percorrenza, ma con gli stessi tempi di ricarica, che sono di 19 ore utilizzando una comune presa domestica, oppure 4 con il caricatore da 7,4 kW di potenza. Non è destinata a diventare la prima auto di famiglia, ma certamente la prima che viene voglia di guidare. Qualcosa di meglio di un’elettrica, e con un listino che parte dai 35.500 euro e tocca i 38.500 euro per Honda e Advance. Le emissioni restano zero. Ma finite le sottrazioni, qui almeno cominciano le moltiplicazioni.

Honda e Advance – SCHEDA TECNICA

Dimensioni: lunga 389 cm, larga 175 cm, alta 151 e con il passo di 253 cm;
Motore: elettrico da 113 kW / 154 Cv e 315 Nm di coppia
Prestazioni: accelerazione 0-100 km/h in 8,3 sec. ; velocità Max, 145 Km/h;
Autonomia : 210 km, accumulatori ioni di litio da 35,5 kWh
Prezzo: 38.500 euro

Ci piace: Dal primo concept presentato al salone di Francoforte 2017 alla vettura di serie non è cambiato lo splendido stile retrò della carrozzeria, con interni che sono un nuovo riferimento tecnologico. Su strada si è rivelata una vettura di una piacevolezza e precisione introvabile tra le auto elettriche e rara anche nelle citycar classiche

Non ci piace: L’abitacolo è per quattro passeggeri, con quelli posteriori molto sacrificati, mentre il bagagliaio da soli 171 litri di capienza è davvero piccolo. Scarsa la visibilità posteriore, risolta dalla videocamera che proietta immagini sul retrovisore centrale. Alcuni menù dell’immensa interfaccia grafica sono poco comprensibili, e comunque migliorabili.