Alitalia Sai, chiusa l’inchiesta sugli ex vertici. Nel mirino le discrepanze tra i bilanci e la realtà aziendale della compagnia

In queste ore la Procura di Civitavecchia sta notificando l’avviso di conclusione indagini a 19 tra amministratori, manager, consulenti, commissari e alla stessa società. Il perno dell’accusa di falso in bilancio è la maxiconsulenza contabile e finanziaria sulle cause del dissesto. Il faro degli inquirenti si è focalizzato soprattutto sulla perizia redatta a settembre 2015 del ramo d’azienda conferito da Midco, redatta da Enrico Laghi. Su quelle cifre fu costruito il piano industriale e i bilanci successivi

Si è chiuso il cerchio dell’indagine per il crac di Alitalia Sai sancito dalla sentenza del tribunale di Civitavecchia dell’11 maggio 2017. Fonti dei legali degli indagati fanno sapere che la Procura della Repubblica di Civitavecchia in queste ore sta inviando gli avvisi di conclusione delle indagini a 19 tra amministratori, sindaci, manager, consulenti e commissari e alla stessa compagnia aerea per la legge 231 sulla responsabilità penale delle società. La principale ipotesi di reato contestata è il falso in bilancio, ma ci sono anche alcuni filoni minori che riguardano specifiche vicende investigative.

L’inchiesta, condotta dai pubblici ministeri Allegra Migliorini e Mirko Piloni con l’aggiunto Gustavo De Marinis della Procura di Roma sotto il coordinamento del procuratore capo Andrea Vardaro ha indagato per bancarotta fraudolenta i tre manager che hanno guidato la compagnia dal primo gennaio 2015 al 2 maggio 2017: Silvano Cassano, Luca Cordero di Montezemolo, Cramer Ball. Il 22 maggio 2017 la Guardia di Finanza aveva perquisito gli uffici a Fiumicino sequestrando una enorme mole di documenti, personal computer, server. Da lì è scaturito un enorme lavoro di investigazione, durato sino a oggi, che ha esaminato 50 milioni di documenti, soprattutto digitali, contenuti nei server dell’azienda. Sono stati passati al pettine fine milioni di documenti tra email, perizie, contratti, bilanci, prospetti di obbligazioni, il piano industriale e la relazione sulle cause dell’insolvenza commissionata a Pwc dai commissari della società e depositata a gennaio 2018.

L’indagine è scattata dalle segnalazioni di Gaetano Intrieri, che è stato tra i consulenti della Guardia di Finanza. I magistrati si sono avvalsi della consulenza sul fronte legale, finanziario e di forensic accounting della società di investigazioni Axerta, il cui team di analisti è stato guidato da Stefano Martinazzo, e dal commercialista Ignazio Arcuri. Il lavoro di ricostruzione della vicenda ha passato al pettine fine la documentazione in grado di fare luce sulle decisioni e sulle posizioni di chi ha gestito Alitalia Sai, quando nel 2015 la linea aerea emiratina Etihad entrò nel capitale sociale con il 49%, lasciando la maggioranza alla Cai-Midco, gruppo di cui facevano parte banche (Unicredit, Monte dei Paschi di Siena e Intesa San Paolo) e Atlantia (holding della famiglia Benetton). Nel giro di appena due anni, scostandosi dal piano industriale che prevedeva ben altri risultati, Alitalia accumulò un indebitamento di 900 milioni e finì in default, con il dissesto ripianato solo grazie all’ennesimo intervento dello Stato.

Proprio la mastodontica consulenza tecnica, che conta alcune centinaia di pagine, ha analizzato la governance, le comunicazioni all’autorità di vigilanza, gli assetti organizzativi, il piano industriale e gli scostamenti tra le previsioni del management e i conti. L’obiettivo dei magistrati era la verifica di eventuali “abbellimenti” contabili, l’impatto dei conti della società sul patrimonio netto, la liquidità e le perdite, con un focus particolare sull’abbattimento del capitale e la sua integrazione dopo che le perdite avevano superato il limite legale. Attenzione è stata rivolta anche alle spese e alle uscite.

Alcuni snodi della vita breve ma costosa di Alitalia sono tra quelli che più hanno attirato le attenzioni degli inquirenti. Tra questi le plusvalenze realizzate dalle cessioni al socio di minoranza Etihad degli slot londinesi e della divisione loyalty “Mille Miglia”. Il faro degli inquirenti si è focalizzato soprattutto sulla perizia redatta a settembre 2015, con valore retroattivo a gennaio, del ramo d’azienda conferito da Midco, il socio di maggioranza col 51% del capitale, redatta da Enrico Laghi. Su quelle cifre fu costruito il piano industriale e i bilanci successivi.

L’analisi dei consulenti verte su sottili questioni di interpretazione dei bilanci, legate soprattutto all’applicazione da parte di Alitalia dei nuovi principi contabili internazionali Ias-Ifrs che furono impiegati al posto di quelli dell’Organismo italiano di contabilità (Oic). Gli Ias – Ifrs consentirono di valutare in modo differente alcune poste del patrimonio apportato a quella che all’epoca era la “nuova società”, ma introdussero anche un elemento sostanziale di novità nella valutazione della “continuità aziendale”: il mantenimento della “rotta finanziaria” non andava più analizzato solo sotto il punto di vista della sussistenza dei requisiti patrimoniali ma anche da quello del rispetto sostanziale e non solo formale delle previsioni del piano industriale. Proprio per questo sotto la lente è finita quella perizia del settembre 2015 con effetto retroattivo a gennaio. È prevedibile che, se si andrà a processo, lo scontro su quelle cifre, sulla loro interpretazione e sui loro effetti – per quanto complesso e di difficile spiegazione – sarà al calor bianco e diventerà nodale per decidere l’esito dell’eventuale dibattimento, facendo scuola dal punto di vista della giurisprudenza penale societaria.

Già, i conti. Dal 2009 Alitalia ha sempre volato in “profondo rosso”: l’era Colaninno e “capitani coraggiosi” si chiuse nel 2014 con 1 miliardo 992 milioni di perdite. Ma nemmeno Midco ed Etihad riuscirono a risollevare la situazione: perdite per 199,1 milioni nel 2015, per altri 492 milioni l’anno dopo e per altri 203 nei primi due mesi del 2017. Il tutto a fronte di un conferimento iniziale di capitale da 850 milioni e di due prestiti ponte per 1,3 miliardi circa. Ancora oggi la compagnia brucia un milione al giorno e si regge solo sui prestiti-ponte dello Stato.