Decreto Semplificazioni, via le gare d’appalto. Peccato fossero l’unico punto da non toccare

La parola “concorrenza” è uscita da tempo dal lessico politico: la concorrenza è faticosa, le imprese falliscono e si mangiano il capitale, i dipendenti perdono il posto ecc. Il monopolio è molto più tranquillo, sembra che tutti siano contenti. Peccato che la concorrenza è l’unico meccanismo che stimoli a innovare, cioè a far crescere l’economia, e anche che renda moralmente accettabile il capitalismo: se un mercato funziona, lima fortemente i profitti ed elimina le rendite.

Ora è in corso una vasta operazione per ridurre la concorrenza negli appalti pubblici, o addirittura cancellarla. Non sappiamo ancora l’esito (l’Autorità Anticorruzione non a caso si oppone con forza). Ma solo averlo proposto ha un forte significato politico: tutti sono contenti, imprese e lavoratori (il sindacato protesta solo per le minori garanzie sui subappalti), e anche Confindustria e la gran parte dei partiti politici. Si evita anche il rischio che arrivi qualche straniero, più efficiente e innovatore: prima gli italiani! Data le premesse, perché stupirsi? E’ la “cronaca di una morte annunciata”, con la scusa del virus tutto è lecito.

E la gravità di questa “riforma” non è tanto nella lettera del provvedimento (alcune semplificazioni potranno anche essere utili e sensate), quanto, come si è detto, nel suo messaggio politico. Viene meno la volontà che ha creato l’Unione Europea: un mercato più grande, in cui le imprese migliori potessero prevalere per il bene di tutti, non quelle inefficienti e politicamente protette.

Tra l’altro, come scrive l’ex-costruttore milanese Luca Beltrami su Arcipelago, le gare sono solo uno dei molti fattori di rallentamento delle opere, e l’unico su cui non bisognava intervenire. Anzi, bisognava intervenire in senso esattamente contrario, con una riforma che cancellasse i molti trucchi che le istituzioni pubbliche appaltanti, a tutti i livelli, hanno escogitato per far vincere gli “amici”: dimensioni dei lotti di gara, specifiche tecniche, possibilità di revisioni prezzi incongrue, obblighi e vincoli “mirati”, spesso basati su debolissime motivazioni sociali. Se manca la volontà politica, i trucchi si trovano.

Si è detto: meno concorrenza piace anche alle imprese. Certo anche ai corrotti, ai corruttori, e alle mafie, come noto molto presenti nel settore delle opere civili, anche se oggi magari con imprese formalmente impeccabili (siamo molto malmessi nelle classifiche internazionali sulla corruzione). La concorrenza infatti crea un secondo poliziotto, accanto a quelli istituzionali: le imprese che perdono le gare, che hanno occhi spalancati per scrutare irregolarità nei bandi o nelle aggiudicazioni.

Non dimentichiamo che la corruzione tra pubblico e privati è molto più facile che tra privati e privati (dove pure esiste): il corrotto e il corruttore sono complici in entrambi i casi, ma tra privati il danneggiato è attentissimo a tutelare i propri interessi, mentre i danni che subisce la pubblica amministrazione se un’opera costa più del dovuto ricadono alla fine sui contribuenti, che niente saprann, se non sotto forma di tasse più alte dopo anni.

Questo fenomeno spiega anche perché è notoriamente molto difficile scoprire e punire questo reato, che si stima essere ancora più pervasivo di quanto appaia.

Sull’evitare la concorrenza poi l’Italia ha un glorioso passato nel settore delle opere pubbliche: il maggior progetto infrastrutturale italiano, la rete di Alta Velocità, mille km a un costo storico stimato di circa 40 miliardi (un resoconto esatto non è disponibile, le ferrovie non sono tenute a rendere conto degli investimenti con una contabilità industriale, nemmeno del rapporto costi/ricavi).

Bene, questo enorme appalto è avvenuto senza gare, con affidamento diretto a imprese “amiche” poco tempo prima che scattassero gli obblighi europei delle gare. L’unico risultato quantificabile, paradossalmente, è stato frutto di una ricerca del giornale di Confindustria (ovviamente non ostile alla procedura), che riguarda la tratta Milano-Torino: confrontandone i costi con una linea quasi identica francese, quelli italiani sono risultati tre volte e mezzo maggiori (cioè il 350%, non il 30% in più).

Non essendoci motivi noti per immaginare che le altre tratte siano state realizzate in modo più “virtuoso” (le procedure erano identiche), si può assumere che senza gare quella rete sia costata una cifra dell’ordine del triplo di quello possibile (trascurando il residuo 50%). Certo non tutti hanno pianto per quegli extracosti. Poi le imprese sono grate, e la gratitudine è un nobile sentimento, no? Adesso vogliono riprovarci.