Land Rover Defender, la prova de Il Fatto.it – C’è vita oltre l’offroad – FOTO

Abbiamo provato la nuova generazione dell'iconica fuoristrada britannica, che si comporta bene anche sull'asfalto e avrà powertrain elettrificati: sia mild hybrid che ibridi plug-in. Ecco com'è andata

Ci sono auto che hanno fatto la storia, e Land Rover Defender è una di quelle. Una di quelle, per chiarirci, a cui ci si avvicina con il rispetto dovuto ad un oggetto che da settant’anni quasi disdegna l’asfalto, per mettersi costantemente alla prova tra buche, sassi, sterrati, sabbia, neve, acqua e quant’altro non sia, per così dire, d’ordinanza. A ogni latitudine.

Stavolta però c’era il timore di non riconoscerla dopo la rivoluzione, tecnica ed estetica, subita dalla nuova generazione. Il nuovo pianale monoscocca in alluminio e leghe leggere, capace di ospitare anche componenti elettrificate, le consentirà gli stessi numeri in offroad? O anche: sarà ancora riconoscibile, dopo un cambiamento di connotati così netto rispetto al passato?

Il responsabile del design Land Rover Gerry McGovern aveva abbozzato una risposta, dicendo che la nuova Defender “rispetta il passato, ma non ne è prigioniera”. Poco rassicurante, tutto sommato, per gli amanti della tradizione. Eppure con una sincerità intrinseca, valutando a posteriori.

Perché se è vero che l’aspetto e la tecnologia non sono più gli stessi, non si può negare che lo spirito originario di questo modello sopravviva. E con esso la singolare attitudine di tutti i fuoristrada del marchio inglese, a “copiare” l’ostacolo anzichè “abbatterlo” come fanno gli altri.

La Defender ha due varianti: la 110 a quattro porte, oggetto della nostra prova, e la 90 che ne ha due e il passo più corto, ma in accordo con le strategie commerciali Land Rover arriverà più in là. Oltre ai noti propulsori della gamma Ingenium, avrà anche powertrain elettrificati. Il gasolio e benzina al lancio hanno 4 o 6 cilindri e due o tre litri di cilindrata. Quanto alle potenze, per i diesel sono di 200 e 240 cavalli, mentre salgono a 300 e 400 nel caso dei benzina. I quali sono pure dotati della tecnologia Mild Hybrid a 48V, mentre dal 2021 saranno disponibili anche le varianti ibride plug-in. Un pacchetto completo tra cui scegliere, visti i tempi di incertezza automobilistica che stiamo vivendo.

Dell’esperienza al volante, resta la consapevolezza di un mezzo votato all’offroad. Ma che ha saputo adeguarsi anche alle esigenze di praticità urbana di tutti i giorni. Insomma, l’asfalto non è più un tabù. E a guidarci sopra non si ha la sensazione non trovarsi nel proprio habitat, come a volte succedeva in passato. Certo, il fruscio aerodinamico e quella rumorosità da rotolamento, così come lo sterzo, ci ricordano di essere pur sempre alla guida di un fuoristrada, ma il comfort è anni luce avanti rispetto alle generazioni precedenti, anche considerando la stazza.

Stazza che non sembra essere un problema neanche quando ci si arrampica su sentieri impervi o si affrontano guadi, forti di quella trazione integrale permanente e di una messe di sistemi di assistenza che consentono un monitoraggio continuo, ma soprattutto un’aiuto concreto a chi guida. Sempre che lo desideri, perché il fuoristradista duro e puro spesso ne fa a meno.

Ciò di cui non si può fare a meno, purtroppo, è pagarla. La versione 110 ha un listino che parte da poco sopra i 57 mila euro, mentre la 90 che arriverà in futuro si ferma a 51.400. Ma attenzione, la lista degli optional è lunga e invitante. Farsi prendere la mano è un attimo.