Emissioni CO2, i costruttori sono ancora lontani dai target dell’Unione Europea

Secondo uno studio presentato dagli analisti di Jato Dynamics, per quanti modelli elettrici o elettrificati possano andare ad arricchire le linee produttive dei costruttori, finché gli sport utility terranno banco sul mercato rappresentando i volumi più alti nelle immatricolazioni sarà difficile osservare una vera inversione di tendenza sulle emissioni di CO2 nell'industria automobilistica

Questo è il succo dell’ultima analisi condotta e diffusa da Jato Dynamics, che ha indagato lo stato dell’arte dei mercati e dei costruttori evidenziandone appunto le ampie difficoltà per poter rispondere al target stabilito dall’UE: se infatti la Commissione aveva fissato dal 2021 il limite di emissioni medie a 95 g/km di CO2 per le nuove auto, gli ultimi dati di Jato dimostrerebbero che la situazione attuale sarebbe invece arretrata, in linea con quella del 2014; inoltre, fino allo scorso anno lo scarto tra le emissioni medie e quelle dell’obiettivo fissato dall’Europa era pari a 27,2 g/km, mentre ora sarebbe ancora più ampio.

Ciò perché, pare, tutti gli sforzi profusi a livello tecnologico per rendere i motori meno inquinanti sarebbero stati vanificati dalla crescita delle vendite dei suv e di altri modelli più grandi, e dal calo delle immatricolazioni dei diesel.

Nella classifica dei costruttori che nonostante tutto stanno ottenendo i risultati migliori – divario inferiore rispetto agli altri tra le emissioni registrate lo scorso anno e gli obiettivi da raggiungere – al primo posto c’è Toyota, la cui riduzione delle emissioni medie si rivela strettamente legata alla vendita della gamma ibrida, dal momento che nel 2019 la media delle emissioni delle auto ibride era già inferiore di 25,0 g/km rispetto a quelle a benzina.

Al secondo posto dopo il marchio giapponese c’è Citroen, il cui progressivo abbandono del segmento delle berline più grandi e, allo stesso tempo, un approdo al mondo delle sport utility in ritardo rispetto agli altri costruttori, ha contribuito a ridurre le emissioni medie. Nel 2017 infatti le sue vendite avevano il 49% nelle auto piccole, il 16% nelle compatte e il 31% nelle monovolume/van: solo lo scorso anno i suv hanno rappresentato il 30% delle immatricolazioni totali, ma si ferma lì.

Quanto a Nissan invece, terzo costruttore con migliori prestazioni in tal senso, ha registrato comunque numeri medi più alti ma è riuscita a ridurne l’impatto lasciando i segmenti superiori. Nel 2019 le elettrificate rappresentavano il 9% delle immatricolazioni di Nissan Europa e nessuna di queste era un suv, segmento che comunque ad oggi rappresenta il 72% del suo volume; il problema è che il processo di “trasformazione” della gamma verso le sport utility sta accelerando rispetto al processo di elettrificazione (nonostante la presenza della Leaf dal 2011 nella gamma EV), e ciò porta le sue emissioni medie a restare sempre sopra i 110 g/km.

Tra i marchi premium secondo Jato è soltanto Bmw a segnare le emissioni medie più stabili anche se ciò non basta a contrappesare le vendite di suv che oggi rappresentano il 39% del totale delle immatricolazioni della casa di Monaco.

Chi ha migliorato i livelli di emissioni, conclude lo studio, ha adottato diverse strategie tra cui: riduzione del peso delle auto, allontanamento dal segmento dei suv e aumento delle vendite di modelli ibridi ed elettrici.