Nel corso di questo secolo, i commerci muteranno considerevolmente sia per quantità sia per tipologia delle merci. E il trasporto via mare cambierà di conserva, anche sotto la spinta delle politiche climatiche e degli altri fattori economici. I porti dovranno rispondere non solo agli effetti indiretti del cambiamento climatico sull’economia e la logistica, ma anche a quelli più diretti della crescita locale del livello del mare, mantenendo se non migliorando la propria efficienza e aumentando la propria affidabilità di componente chiave del commercio.
Un’adeguata area di movimentazione all’interno dei porti è un requisito fondamentale per evitare inefficienze, colli di bottiglia, ritardi. Utilizzando una vasta base di dati, l’analisi pubblicata di recente da due studiosi inglesi mostra che la crescita prevista del commercio marittimo richiederà la costruzione di nuove aree portuali. E bisognerà altresì adattare i porti esistenti alla crescita del livello marino.
In base ai diversi scenari climatico-logistici, per soddisfare la proiezione della domanda di aree di movimentazione portuale su un orizzonte trentennale (2050) bisognerebbe raddoppiare o, addirittura quadruplicare le aree disponibili, rapportate ai dati dieci anni fa (2010). A sua volta, il costo dell’adattamento alla crescita del livello marino è minimo rispetto a quello della costruzione di nuove aree portuali. E la necessità di realizzare nuove aree portuali offre l’opportunità di costruire sin dall’inizio porti resilienti al clima.
A scala globale, la domanda massima (5.054 kmq nel 2050) si realizzerebbe nello scenario di un clima forzato a evolversi per aumento dell’effetto serra, senza misure di mitigazione, e con un’alta intensità di traffici. Quella minima (2.510 kmq) in uno scenario di massiccia produzione di energia verde e con una minore necessità di movimentazione delle merci. I costi di investimento globali totali per adattare i porti all’innalzamento del livello marino e la realizzazione di nuove aree portuali sono compresi tra 223 e 768 miliardi di dollari al 2050.
Nella composizione dei costi, domina la necessità di realizzare nuove aree portuali, mentre adeguare le strutture portuali alla crescita del livello marino pesa al massimo per un 6 percento del totale. Se questo adeguamento è una necessità inderogabile, altrettanto se non più importante è una seria politica di pianificazione per ampliare le aree portuali e realizzare di nuovi porti in un’ottica di sostenibilità ambientale.
Sotto l’incalzante tendenza al gigantismo navale, in continua espansione: 47 delle 118 nuove mega navi portacontainer varate nel 2019 appartengono alla classe tra 18 e 32 mila Teu (misura standard di volume nel trasporto dei container, che corrisponde a circa 38 metri cubi d’ingombro).
Quasi il 40 percento delle esportazioni italiane (in valore economico) viaggia per nave, ma se parliamo di volumi, questa quota sale al 70 percento. Il Rapporto 2018 sull’economia marittima pubblicato dal Centro Studi e Ricerche per il Mezzogiorno prefigurava una nuova fase della portualità italiana, dove il porto dovrebbe essere capace di attuare strategie volte non solo ad attrarre traffici, ma anche ad innovare e internazionalizzare il territorio.
Il Mediterraneo continuerà a svolgere un ruolo fondamentale nel traffico marittimo globale. Investimenti cinesi, rinnovata centralità del Canale di Suez, strategie aggressive di portualità per la presenza di zone franche, contribuiscono a rendere questo mare pressoché chiuso il più aperto e importante per il commercio mondiale.
E il Mediterraneo non è immune dall’innalzamento del livello marino, già cresciuto a Genova di circa 20 centimetri nell’ultimo secolo: non è una novità, se nel 1953 Silvio Polli dell’Istituto Talassografico di Trieste pubblicò un articolo scientifico dove valutava in 12 centimetri la variazione secolare a Genova, sulla base dei dati del periodo 1884-1945; in 17 a Porto Maurizio e in 29 al Mandraccio di Napoli, l’antico approdo di Arcina. Chi governa i porti e le imprese, nonché le regioni e lo Stato, dovrebbe pensarci per tempo.
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