Biossido d’azoto, killer silenzioso che a Milano uccide più del Covid. Studio: a 5 anni dal “dieselgate” la situazione resta grave

Una ricerca sul inquinamento a cinque anni dallo scandolo "dieselgate" stima in 1400 le persone decedute nel capoluogo lombardo per cause riconducibili allo smog da traffico. A fronte della rapida e vigorosa reazione contro la pandemia le problematiche legate ad inquinamento da traffico vengono affrontate con tempi molto lunghi. Le ultime modifiche alle normative europee e locali, frutto della pressione dei grandi gruppi automobilistici, dilatano i tempi per mettersi in regola

A Milano lo scandalo Dieselgate ha, finora, contribuito a un aumento di mortalità comparabile a quella causata dal Covid-19 nonostante il lockdown. Dal 2015, anno in cui è svelata la truffa, le emissioni fuorilegge sarebbero responsabili di almeno 280 decessi prematuri all’anno tra i residenti milanesi, per un totale di circa 1400 morti nell’ultimo quinquennio. Sarebbero invece 1124 gli abitanti del comune deceduti per Covid-19, stando ai dati comunicati ufficialmente a fine aprile dal governatore della Lombardia Attilio Fontana (secondo diverse proiezioni statistiche, ammonterebbero però ad almeno il doppio e sarebbero indubbiamente stati molti di più senza le drastiche misure di contenimento).

E’ un nuovo studio sull’impatto locale del Dieselgate sulla qualità dell’aria a offrire lo spunto per questo raffronto allarmante per il capoluogo lombardo, dove l’emergenza diesel potrebbe prolungarsi più di quella pandemica. Il paragone tra le incidenze sanitarie di due calamità così diverse tra loro è volutamente esemplificativo e senza pretese di rigore aritmetico. Serve però’ a dimostrare la risposta contraddittoria delle autorità verso l’una e l’altra minaccia, entrambe letali. Al vigore nel contrasto al coronavirus si contrappone il lassismo nei confronti dell’inquinamento, quello dei diesel fraudolenti in particolare. Eppure, entrambi gli aggressori delle vie respiratorie accorcino vite umane, soprattutto quelle dei più anziani, e allunghino la lista delle spese sanitarie a carico dei contribuenti.

Gli alti livelli di NO2 causano fino a 560 morti l’anno – La ricerca sul Dieselgate a Milano, presentata venerdì scorso, è stata promossa da un consorzio italiano che comprende consulenti (Arianet, società specializzata nei modelli matematici applicati all’ambiente), epidemiologi (Rete dei Medici per l’Ambiente – ISDE Italia) e attivisti (Legambiente). Il progetto si inquadra nella più ampia iniziativa transfrontaliera sull’inquinamento del traffico urbano “Clean Air For Health” , coordinata dall’ONG European Public Health Alliance (EPHA) in diversi paesi Ue. La società Arianet, usando gli stessi dati e metodi di elaborazione dell’ARPA Lombardia, ha concluso che la quota di emissioni al di sopra dei limiti previsti dalla legislazione europea per i veicoli diesel ha incrementato del 15% le concentrazioni complessive di biossido di azoto (NO2) a Milano. L’NO2 e un gas tossico generato principalmente dai motori diesel, che colpisce l’organismo sia direttamente sia indirettamente contribuendo a formare particolato atmosferico (PM) secondario. “Una metà dell’NO2 in più è certamente attribuibile alle pecche tecnologiche dei costruttori, mentre un’altra metà deriva dalle differenze tra il ciclo di prova teorico in officina e la guida quotidiana di ciascuno di noi su strade trafficate”, puntualizza Alessandro Nanni, uno degli autori dello studio presso Arianet. Più radicale Andrea Poggio, attivista di Legambiente a Milano: “spetta ai costruttori fare in modo che le loro auto emettano entro le soglie di legge in qualsiasi condizione di guida, pertanto tutta l’NO2 aggiuntiva è roba loro”.

A seconda che si opti per l’interpretazione più prudente o quella più oltranzista, il numero dei residenti milanesi mandati deceduti prematuramente a causa dall’NO2 di troppo oscillerebbe all’incirca tra i 280 e i 560 all’anno. I calcoli sono stati eseguiti dall’epidemiologo dottor Paolo Crosignani (ISDE), ex-Direttore Unità di Epidemiologia Ambientale presso Istituto Nazionale dei Tumori, Milano), incrociando il dato di Arianet coi coefficienti di mortalità stabiliti dall’OMS. “La nostra analisi si riferisce a parametri del 2018”, afferma Crosignani, “è ragionevole ritenere che il numero di decessi sia superiore negli anni precedenti, con un insieme di auto con peggiori emissioni”..

Fu il colosso automobilistico tedesco Volkswagen ad essere smascherato per primo dalle autorità americane, il 18 settembre di 5 anni fa, trascinando nel putiferio tutte le altre marche. Si rivelo’ che, sebbene fossero a norma durante i test di omologazione grazie a occulti software di bordo (defeat device), che abbassavano automaticamente gli scarichi, le emissioni di NO2 erano in realtà ben superiori alle soglie di legge.

Ogni anno una strage silenziosa – Milano, insieme a gran parte della pianura Padana, detiene il primato europeo per inquinamento atmosferico (e ha uno dei tassi più elevati di decessi da Covid-19), secondo l’Agenzia ambientale europea. Questa attribuisce all’NO2, 75 mila morti premature in tutta Europa, ogni anno. Circa 15 mila in Italia. Gli scienziati considerino questi numeri come l’indice di una vera e propria crisi sanitaria, alla stregua di una furia epidemica. Ma, nonostante la frode commessa dai costruttori auto sia ormai assodata, l’Ue, i governi nazonali e le amminsitrazioni locali hanno lasciato che i cittadini milanesi ed europei continuino a pagarne le conseguenze sulla propria pelle.

La pressione delle lobby automobilistiche – La nuova, e solo formalmente, più stringente normativa Ue sulle prestazioni ambientali dei veicoli ha infatti allungato i tempi di adeguamento fino al 2021, su pressione delle lobby automobilistiche. Alle proroghe introdotte in sede comunitaria si sommano quelle concordate dal Comune di Milano e dalla Regione Lombardia (bonus chilometrico per le zone a traffico limitato e rinvio del divieto d’ingresso nell’area B per i diesel Euro 4, 5 e 6 rispettivamente al 2021, 2024 é 2027) che ritarderanno ulteriormente il miglioramento della qualità dell’aria

“L’asimmetria tra la risposta pubblica al Dieselgate rispetto a quella al coronavirus si spiega col diverso livello di percezione, mediatizzazione e politicizzazione del pericolo”, spiega Matteo Barisione, esperto all’EPHA, “La realtà dei fatti è che il Covid-19 uccide con rapidità persone che hanno un’identità nei necrologi, mentre l’inquinamento logora lentamente le sue vittime, contabilizzate per di più come anonime statistiche, generando oneri per la collettività che restano occulti, senza contare che la gente è abituata a vedere auto inquinanti in città e ad accettarle come un male necessario poiché le ritiene indispensabili a preservare la quotidianità del lavoro e degli svaghi”. Barisione conclude su un punto essenziale, contrariamente allo smog quotidiano, il virus è un intruso inaspettato che stravolge la routine e crea sensazione sui media, inducendo quindi una pronta risposta dei governanti.