Tav Brescia-Verona, partono i lavori ma restano le criticità
Con una parata in pompa magna dove spiccava la ministra delle Infrastrutture Paola De Micheli, lunedì 5 ottobre sono stati avviati ufficialmente i lavori della Tav Brescia Est-Verona: il primo lotto parte a ben 29 anni di distanza dalla concessione, che risale al 1991 (firmata dal presidente del Consiglio Giulio Andreotti e dal ministro dei Trasporti Carlo Bernini, entrambi democristiani). Sono 48 i km che attraverseranno 11 comuni delle province di Brescia, Mantova e Verona, per una spesa approvata dal Cipe di 2.449 milioni di euro.
Con il Def deliberato dal Consiglio dei Ministri l’11 aprile 2017, su indicazione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, il Governo aveva disposto la revisione del progetto e l’effettuazione di un’analisi costi-benefici. Il progetto attuale risulta ormai completamente stravolto rispetto a quello originario, ma grazie ad interpretazioni legislative a dir poco forzate, a provvedimenti derogatori approvati ad hoc e alle “anomalie” del sistema di realizzazione dei lavori pubblici per lotti costruttivi non funzionali, si è giunti comunque alla sua approvazione.
Il governo Conte, tuttavia, non ha stanziato i 607 milioni necessari per realizzare l’uscita da Brescia: ciò provocherà una discontinuità temporale tra i due lotti, i quali – va chiarito – non sono funzionali, dunque finito il primo (Lonato-Verona) il treno non andrà da nessuna parte finché non sarà pronto il tratto Brescia est-Lonato. Questa scelta allungherà i già lunghissimi tempi di completamento dell’opera. E non si può escludere che negli 8-10 anni che serviranno a realizzarla la domanda di trasporto non venga intercettata da una rapida realizzazione della quarta corsia sull’autostrada Serenissima Brescia-Padova.
Nella progettazione dell’Alta Velocità Brescia-Verona ha avuto importanza solamente l’aspetto di business (scegliendo il progetto più dispendioso), mentre non sembra essere stata adeguatamente valutata la situazione ambientale ed economica del territorio (turismo, agricoltura ecc.). Val la pena ricordare che l’analisi costi-benefici dei tecnici del ministero dei Trasporti diede un responso imbarazzante: ovvero un saldo tra costi di realizzazione e benefici reali per la collettività nettamente negativo, pari a circa -500 milioni di euro nel caso più ottimistico e di oltre -2,3 miliardi in quello considerato realistico.
Neppure l’aspetto trasportistico è stato valutato seriamente, per almeno tre aspetti:
1) il raddoppio dei binari non basterà per alleggerire e velocizzare il traffico ferroviario della linea storica, se questa non viene potenziata tecnologicamente e se la tipologia dei treni che la percorrono non viene ammodernata. Nonostante l’Alta Velocità della Torino-Milano, della Milano-Bologna e della Firenze-Roma, le tratte storiche sono rimaste una disperazione per i pendolari (per conferma chiedere ai comitati pendolari di Novara e Vercelli, di Arezzo-Orte e Orvieto oppure a quelli di Piacenza-Parma e Modena).
La riduzione delle interferenze tra i diversi flussi di trasporto non ha reso più fluida la circolazione pur essendo aumentata la capacità di traffico, e non si sono riscontrati neppure benefici sulla regolarità e sulla puntualità dei servizi regionali e del trasporto merci;
2) la ministra dei Trasporti non ha ricordato che tra le 300 prescrizioni per la realizzazione dell’opera c’è quella di passare dal sistema di alimentazione di trazione elettrica da 25 kV circa a quello a 3 kV, in modo da rendere la linea a quattro binari più flessibile e almeno interscambiabile nel suo utilizzo, e quindi adatta pure per i pendolari. Questo tipo di alimentazione da 3 kV dovrà essere installata anche sulla Brescia-Treviglio. Visto che le tratte Milano-Treviglio e Padova-Venezia hanno già i 3 kV di alimentazione elettrica si renderebbe tutta la rete omogenea, interscambiabile e almeno di fatto quadruplicata e capace di sopportare una crescita della domanda;
3) sorprende la richiesta del Comune di Brescia di rinviare fino al 2023 i lavori dei cantieri del lotto di uscita da Brescia est a Rezzato. L’impatto ambientale dei lavori sui 6 km di raddoppio – secondo il Comune – sarebbe tale da ostacolare la regolarità dello svolgimento dell’evento “Brescia capitale della cultura”.
C’è da chiedersi cosa potrebbero dire i cittadini e gli albergatori della zona del Garda, che sarà interessata dai lavori per almeno cinque anni con effetti laceranti sull’ambiente e sull’economia turistica. E con disagi derivanti da strade interrotte e deviate, scavi, via vai di camion, polveri sottili in atmosfera e dolci paesaggi collinari trasformati in gruviera naturale. Ma anche chi – se non il solito contribuente – pagherà ai costruttori i costi e le penali del rinvio di un anno dell’avvio dell’opera.