Auto elettriche, sono veramente a impatto zero sull’ambiente? Il nodo delle batterie

Per aumentare l'autonomia, allo stato attuale della tecnologia, ci vogliono accumulatori più grandi. Il che presuppone maggiori emissioni di anidride carbonica in fase di produzione, ma anche un aumento di peso dei veicoli che influisce negativamente sulle emissioni stesse. E non ci sono garanzie che la produzione di energia per alimentarle avvenga da fonti rinnovabili

Le auto 100% elettriche sono a emissioni zero e contribuiranno a rendere neutra l’impronta di carbonio generata dal mondo dei trasporti. Già. Ma è davvero così? In realtà il ruolo dell’automobile in tema di impatto ambientale è abbastanza limitato: basti pensare che l’UE è responsabile del 10% delle emissioni mondiali di gas serra, di cui quelle derivanti dai trasporti ammontano a circa un quarto, cioè appena il 2,5% delle emissioni globali di CO2. Numeri che rischiano di trasformare la crociata pro elettrificazione in una battaglia contro i mulini a vento a spese dei già tartassati automobilisti. Anche perché se l’energia con cui si alimentano le vetture elettriche non deriva da fonti rinnovabili, allora non si fa altro che spostare il problema a monte della filiera.

Attenzione, però, perché le emissioni inquinanti di un’automobile non si misurano solo allo scarico: secondo uno studio condotto dalla Emissions Analytics, infatti, l’impatto ambientale di un’automobile è da attribuirsi prevalentemente all’usura di pneumatici e freni, che può generare emissioni di particolato fino a 1.000 volte superiori rispetto a quelle prodotte da un motore termico. E più i veicoli sono pesanti – la leggerezza non è certo un punto di forza delle auto elettriche attualmente sul mercato – più se ne producono.

Ora a finire sul banco degli imputati sono pure le batterie che alimentano i veicoli EV: per garantire un’autonomia che la clientela reputi accettabile, infatti, si impiegano batterie sempre più grandi, che hanno un impatto ambientale più critico rispetto agli accumulatori di taglia più piccola. Lo conferma un’analisi pubblicata dal noto magazine inglese Autocar, che ha divulgato uno studio del Transport Research Laboratory (TRL). La ricerca in questione evidenza come soltanto il 50% degli utenti prenderebbe in considerazione l’acquisto di un veicolo a batteria con autonomia di 320 km. Mentre tale percentuale passa al 90% se l’autonomia salisse a 480 km.

Il ricorso a batterie agli ioni di litio più grandi, però, oltre a far lievitare il costo del veicolo, comporta emissioni di CO2 globalmente superiori e derivanti dalla fabbricazione stessa dell’auto (l’assemblaggio di un’auto elettrica comporta mediamente emissioni di CO2 superiori dell’75-100% rispetto a un veicolo termico: differenza da attribuirsi proprio alla fabbricazione della batteria), dal maggior dispendio energetico per l’estrazione degli elementi necessari a produrre la batteria, finanche al suo smaltimento. Senza contare che il peso extra influisce sulle prestazioni dinamiche del veicolo e ne riduce l’efficienza complessiva.

Sembra che alcuni costruttori, peraltro, abbiano già messo a fuoco il problema, iniziando ad adottare batterie più compatte. Come la Mazda, che per la sua elettrica MX-30, usa un accumulatore da 35,5 kWh che offre un’autonomia dichiarata di (appena) 200 km. “Non crediamo che una batteria molto grande, che significa un veicolo grande e pesante, sia la giusta direzione per il futuro”, dice Joachim Kunz, responsabile europeo della ricerca e sviluppo di Mazda: “La produzione di batterie comporta emissioni di CO2 molto elevate dall’estrazione e dalla produzione del materiale. Un fardello che è molto più piccolo se la batteria è più piccola. Inoltre durante l’uso il consumo di energia è inferiore grazie al peso ridotto dell’automobile”. Anche perché, mediamente, gli automobilisti percorrono chilometraggi giornalieri che oscillano fra 22 e 72 km.

A dare manforte a Mazda c’è pure Thomas Ingenlath, amministratore delegato di Polestar – azienda del Gruppo Volvo Geely –, che sostiene che l’autonomia di un modello elettrico debba essere di circa 480 km affinché il veicolo sia realmente competitivo ma, al contempo, afferma che l’industria “non può impegnarsi in questa corsa all’autonomia, perché ciò significherebbe andare in una direzione irresponsabile. Se parliamo di rendere un’auto più efficiente, io sono d’accordo – dice Ingenlath – ma se stiamo solo aggiungendo sempre più chilowattora solo per migliorare commercialmente la gamma, questo non ci aiuta certo ad avvicinarci alla sostenibilità delle auto”.

Al momento, quindi, l’auto elettrica appare ben lontana dall’essere effettivamente a emissioni zero. E prima che si avvicini anche solo lontanamente a questo risultato, l’intera produzione di energia (necessaria a costruirla e alimentarla) dovrà basarsi necessariamente su fonti rinnovabili.