Toyota Yaris GR, la prova de Il Fatto.it – In pista e in strada, con grinta – FOTO e VIDEO
Abbiamo provato la versione sportiva, da ben 260 cavalli, della popolare citycar giapponese. Sviluppata dalla divisione motorsport Gazoo Racing, questa Yaris "pepata" nasce su una piattaforma dedicata e offre prestazioni esaltanti. Meno entusiasmante è il prezzo, che parte da quasi 40 mila euro
In questo periodo dell’anno le strade attorno al circuito di Vairano (Mi) sono avvolte da una nebbia che, spesso, è tanto fitta da rendere difficile mettersi alla guida. Fortunatamente, però, stavolta il meteo ci assiste. E meno male, perché altrimenti sarebbe impossibile godersi a pieno l’ultima sportiva di casa Toyota, la Yaris GR. Lunga 4 metri, vanta carreggiate generose e accolte in passaruota muscolosi, specie quelli posteriori: sembra essere la compatta sportiva “definitiva”. Avete presente la filosofia Toyota legata all’ibrido, alla massima efficienza e, in linea di massima, alla morigeratezza? Bene, scordatevela.
Perché la Yaris GR è visivamente chiassosa, politicamente scorretta e la sua meccanica – motore da 260 cavalli di potenza, 361 Nm di coppia motrice e trazione 4×4 – tutto lascia presupporre tranne che la parsimonia. Ma possiede anche dei difetti, fra cui quello più grande è il prezzo: 40 mila euro. Anzi, 39.900. Una cifra importante, che la mette in rotta di collisione con prodotti più blasonati e crea un vero e proprio solco tra la GR e le auto di simile impostazione: a ben vedere, però, nessuna delle potenziali concorrenti le si avvicina per potenza e sofisticazione. E nessuna vanta lo stesso potenziale collezionistico.
Dopo la GT86 – pronta a rinnovarsi il prossimo anno sotto il nome di GR86 – e la rediviva Supra, la Yaris GR rappresenta l’ennesimo esempio della volontà di Toyota, e più precisamente del Presidente Akio Toyoda, di diventare un brand ad alto tasso emozionale. Una marca sotto il cui ombrello i valori apparentemente antitetici dell’ibrido e della sportività possono viaggiare mano nella mano verso il futuro della mobilità.
Il numero uno della multinazionale giapponese ci crede talmente tanto da aver dato vita a Gazoo Racing, la divisione che si occupa del motorsport – anche di quello “elettrificato” che va in scena a Le Mans – e dei prodotti ad alte prestazioni della marca. Non solo, la compatta nipponica è anche un tributo al Campionato del mondo Rally, dove Toyota è rientrata nel 2015 e ha trionfato nel 2018. Insomma, le credenziali “narrative” affinché l’operazione riesca ci sono tutte.
Ma la qualità dello spettacolo offerto dalla Yaris GR giustifica il costo del biglietto? Dal punto di vista delle prestazioni, dell’efficacia e del piacere di guida non c’è dubbio alcuno: sulla pista di Vairano, che è tecnica, veloce e (tanto) stretta, la GR brilla per agilità, stabilità e determinazione con cui assale i cordoli. Lo sterzo è svelto e ben calibrato ed è collegato a un avantreno rapido e mordace, che fa di tutto per agguantare il punto di corda, anche quando si entra in curva a gas spianato.
A quel punto ci pensa la trazione integrale a sparare la GR sul rettifilo successivo, col motore che spinge forte ai medi regìmi e fino a limitatore (ma è un filo più sornione ai bassi). E che, a dispetto della configurazione a tre cilindri e dei pregiudizi che si porta appresso (peraltro, quello della Yaris GR è il tre cilindri più potente del mondo), è un piacere da spremere e da ascoltare. Consente all’auto di scattare da 0 a 100 all’ora in 5,5 secondi e toccare una velocità massima autolimitata a 230 km/h.
Molta della magia della Yaris GR sta nel retrotreno, vivace quanto basta, che si muove verso l’esterno della curva quel tanto che serve per limitare al minimo il sottosterzo e mettere il muso dell’auto nella direzione giusta. Il resto lo fa la trazione, elevatissima: vuoi per la gommatura generosa (i Michelin Pilot 4S 225/40 sono installati su cerchi di lega forgiati by BBS da 18”), vuoi per il peso contenuto (quello a vuoto è di 1.280 kg), vuoi per la trazione integrale, la GR è incollata all’asfalto, pur contando su un assetto dalla taratura più che vivibile anche sulle strade di tutti i giorni. E che nella guida al limite, in pista, cede il giusto a rollio e beccheggio. Nota di merito finale per i freni, molto potenti, ben modulabili e assai resistenti alla fatica: all’anteriore l’impianto vanta dischi da 356 mm e pinze a quattro pompanti.
In definitiva guidare la Yaris GR è un’esperienza esaltante, un vero piacere per le sinapsi di ogni “petrolhead”. È un’auto che va talmente bene che si riesce anche a perdonarle alcuni piccoli (ma non piccolissimi) difetti, come la posizione di guida troppo alta, qualche impuntamento nell’innesto della terza marcia del pur ottimo cambio manuale a 6 marce – che è pure dotato della funzione che, in scalata, fa la doppietta in automatico – e la scarsa visibilità a centro parabrezza, dove l’apice superiore del sistema di navigazione è assai vicino allo specchietto retrovisore.
In fin dei conti, poi, viene anche da chiedersi se abbia senso chiamarla “Yaris”: la sua piattaforma costruttiva, infatti, è specifica. La sezione frontale è quella della Yaris, certo. Ma quella posteriore deriva dall’architettura adoperata sulla Corolla, da cui la GR riprende le sospensioni posteriori indipendenti. E per irrigidire la scocca ci sono punti di saldatura extra e si è fatto ampio uso di adesivo strutturale. Non solo, il tetto dell’auto è fatto di carbonio forgiato: ciò permette di limare 3,5 kg di peso e abbassare il baricentro; mentre l’adozione dell’alluminio per cofano, portellone posteriore e portiere ne lima altri 24. Di Yaris, quindi, c’è molto poco.
Il sistema di trazione integrale prevede una frizione a controllo elettronico, che ripartisce la coppia fra i due assi, ciascuno dei quali beneficia di un differenziale Torsen per trasferire la coppia da una ruota all’altra e ottimizzare il grip. Non solo, la distribuzione della coppia motrice può essere impostata dal driver attraverso un selettore presente all’interno dell’abitacolo: in Normal il 60% della coppia finisce all’avantreno e il resto al retrotreno. In Sport, invece, la situazione si ribalta: alle ruote posteriori arriva 70% della coppia. Mentre in Track, la modalità di funzionamento più redditizia dal punto di vista dell’efficacia su pista, la ripartizione fra i due assali passa a un classico 50:50.
Per dovere di cronaca, va poi menzionata la dotazione di serie, molto ricca: include fari full led, sistema multimediale con gps, compatibile con smartphone tramite Android Auto e Apple Car Play, retrocamera e un corredo di ausili alla guida che annovera frenata automatica di emergenza, cruise control adattativo e il sistema di mantenimento della propria corsia di marcia.
Una domanda, infine, sorge spontanea: nonostante oggigiorno si discuta solo di suv, elettromobilità e guida autonoma, perché Toyota, che si è già affermata come leader della tecnologia ibrida, investe ancora in sportive e gare? Perché “le corse di auto sono vitali per lo sviluppo dell’industria automobilistica” e rappresentano “un’opportunità per spingere al limite le prestazioni di un veicolo, consentendo di scoprire nuovi modi per far progredire la tecnologia”. Parole illuminate, pronunciate nel lontano 1952 da Kiichiro Toyoda in persona, fondatore della compagnia. E la Yaris GR è figlia di questa filosofia.