Stellantis, piattaforme, modelli e sorprese. Nel mirino resta sempre il gruppo Volkwsagen

La condivisione di tecnologie e basi meccaniche è e sarà il fondamento del successo del nuovo sodalizio tra l'azienda francese e quella italo-americana. La parola d'ordine è elettrificazione, per lanciare la sfida al colosso di Wolfsburg

L’industria a volte è romantica. Con Fca che confluisce nella nuova Stellantis, accreditata come quarto costruttore automobilistico mondiale per 8,7 milioni di auto vendute ogni anno, a finire non è la grande storia del marchio Fiat fondato nel 1899. Piuttosto, si conclude piuttosto quell’era di alta finanza cominciata il 10 giugno 2009, con l’acquisizione di Chrysler da parte di un Sergio Marchionne forzato da quel momento in poi ad una politica serrata di riduzione dei costi, di valorizzazione del titolo azionario, e dunque di allontanamento progressivo dagli investimenti su tecnologie e rinnovo della gamma di modelli.

Fca è stata per 12 anni oggettivamente molto competitiva nella stanza dei bottoni, ma ora ritorna in quella dei bulloni. Con il nuovo amministratore delegato Carlos Tavares, ingegnere, pilota e grande motivatore, a cambiare è soprattutto l’orizzonte delle parole. Nella galassia di 15 marchi automobilistici che sarà Stellantis, il manager portoghese prevede fino cinque miliardi euro di sinergie ogni anno, cioè non tagli ma risparmi, ottenuti distribuendo su tutto il gruppo quel patrimonio costruito da Psa nell’ultimo decennio, ovvero i pianali modulari multienergia.

Non solo telai, ma piattaforme meccaniche pensate fin dall’inizio per fare da base non ad intere famiglie di vetture a motorizzazione tradizionale, ma anche ibrida ricaricabile ed elettrica. L’incontro con nomi autorevoli come Alfa Romeo, o spendibili sul mercato di massa come Fiat, significa partire velocemente con muovi modelli in base ad un piano industriale atteso entro l’estate, ma che ha un profilo già ben scandito.

Nel 2019 l’attuale Ceo di FCA Mike Manley aveva annunciato l’intenzione di uscire dal segmento A, ovvero le ultra citycar ormai poco profittevoli alla luce dei vincoli e dunque dei costi che derivano dalle più recenti normative anti inquinamento. Da qui ripartirà Fiat, che pare destinata ad un ruolo da marchio di ingresso nel mondo Stellantis, in qualche modo paragonabile alla evoluzione che nel gruppo Renault è spettata a Dacia. Avrà in dote la piattaforma CMP, che già adesso è utilizzata dalle citycar Citroen C4, Peugeot 208 e Opel Corsa.

Il ritorno di un nome storico come Punto può trovare ampi riscontri di mercato, eventualmente non ricorrendo ad una caratteristica peculiare della piattaforma CMP, ovvero la possibilità di ospitare anche motorizzazioni elettriche oltre a propulsori a combustione interna. Ne approfitta già una intera generazione di suv compatti come Peugeot 3008, Opel Mokka o DS3 Crossback, e il primo candidato primo ad aggiungersi alla lista è una variante Alfa Romeo, che secondo indiscrezioni avrà come nome di Brennero e sarà anche la prima vettura ad emissioni zero nella storia del marchio del Biscione.

Nei giorni scorsi, Fca ha cominicato ai fornitori in una nota l’intenzjone di costruire tre nuove vetture su pianale CMP nella fabbrica polacca di Tychy che attualmente ospita le linee di montaggio di Fiat 500 e Lancia Y. L’obiettivo è di 400 mila esemplari l’anno a marchio Alfa Romeo, Fiat and Jeep, ma lasciando intendere un futuro ancora da ipotizzare per Lancia, legata alla sola citycar Y, commercializzata per altro solo in Italia. Ciò che aspetta invece la 500 è stato anticipato nei toni di presentazione del nuovo modello elettrico, ovvero la trasformazione tendenziale della gamma in un marchio premium a se stante, il sedicesimo di Stellantis.

Torino e Parigi hanno come obiettivo comune quello di aumentare la redditività sul mercato statunitense, con il lungamente atteso debutto di Peugeot oltreoceano, e verà un coordinamento tra le operazioni in Brasile di FCA e quelle asiatiche di Psa. La chiave per questi tre scenari sta nei segmenti automobilistici delle berline compatte o a tre volumi e sport utility medi fino a sette posti. La convergenza qui passa dalla piattaforma EMP-2, che ospita la best seller Peugeot 3008, ma anche modelli Opel come la GrandLand. Si tratta di prodotti ad alta redditività, la prima tappa necessaria per Alfa Romeo con la sport utility Tonale, ma anche il rinnovamento della gamma Jeep a partire dalla Compass. La piattaforma EMP-2 ospita motorizzazioni tradizionali ma anche ibride ricaricabili, e per grandi volumi attesi rappresenta l’arma più efficiente per ridurre il monte di emissioni CO2 dell’intera gamma Stellantis.

A partire dal 2023, il gruppo disporrà dei frutti di un investimento strategico già messo a segno da Carlos Tavares, ovvero il debutto della piattaforma eVMP che idealmente raccoglie il testimone dalla EMP-2 e rende molto flessibile il disegno di una elettrificazione da dosare nelle diverse gradazioni di ogni singolo marchio.

Le possibilità sono quelle di una base meccanica in gradi di accogliere batterie anche di grandi dimensioni, fino a 100 kWh di capacità, e anche due propulsori elettrici, uno all’anteriore e il secondo al posteriore, realizzando la trazione integrale. Ma il valore aggiunto sta nell’aver previsto di poter realizzare sulla stessa piattaforma anche configurazione con motori a combustione interna e ibridi ricaricabili, con una incredibile modularità. Parola d’ordine esatta per chi gestirà quindici o sedici marchi andando ora a sfidare frontalmente Volkswagen.