Mazda CX-5, la prova de il Fattoquotidiano.it – Lontana dalle scosse, a prova di futuro – FOTO

La versione 2021 dello sport utility medio giapponese strizza l'occhio alla guida fluida e tradizionale, con un bilanciamento ottimale dei pesi e tenuta ai massimi livelli. Ma soprattutto con una gamma di motori endotermici allo stato dell'arte: gli Skyactiv D e G

Non è questo il momento dei processi storici. Non è ancora lei l’ultima auto che ricorderà a tanti le rinunce che hanno portato le motorizzazioni elettrificate pesantemente, o definitivamente. Non spetta insomma alla nuova Mazda CX-5 2021 difendere l’atollo dimenticato del quattro cilindri a benzina senza turbo e senza ibrido.

Quello che ha messo anni ad arrendersi all’evidenza di una guerra persa, in effetti, era un altro Giappone. Il marchio di Hiroshima già lavora assieme a Toyota per una generazione di veicoli full-hybrid o plug-in hybrid, e ha in casa il tesoro del motore rotativo, rinato in un nuovo ruolo da generatore di energia a bordo di auto elettriche. Mazda però ragiona di auto, senza affogare nella corrente. Il prossimo futuro è in una nuova famiglia di motori a sei cilindri destinata a fare da muscoli ad una generazione di berline e sport utility.

Il presente sta ancora nel gusto di proporre una CX-5 2021 dalla guida più tradizionale e vellutata immaginabile. C’è ancora tempo per i cavalli vapore, prima di baciare le pile nel tempio dei chilovattore. C’è una una carrozzeria lunga 4.550 mm e alta 1.675 mm che racconta le linee più energiche dell’intera gamma Mazda, quelle dove i grandi volumi di uno sport utility non sono l’occasione per ospitare batterie e magneti, ma per lo stile libero.

Resta intatta la proverbiale qualità degli interni, quella sui cui la casa giapponese ha costruito una buona letteratura di paragoni con marchi tedeschi in fatto di materiali e finiture, e poi con quelli italiani per il gusto delle forme, e l’attenzione a costruire l’abitacolo attorno a chi sta dietro al volante, e non davanti ad un display. Quello che stavolta su CX-5 2021 perfino cresce di taglia, fino a 10,25 pollici, ma non si abbandona alla moda touch screen perché c’è chi crede ad una ergonomia fatta da un comando fisico circolare che gestisce tutte le funzioni, senza distrazioni.

Non è ancora lei l’ultima auto che ricorderemo con il buon senso di sospensioni Macpherson e Multilink al posteriore, ma anche qui arriva netta la sensazione di ciò che si può perdere, ovvero ammortizzatori tarati per trattenere bene i movimenti della vettura in curva, e non per contenere gli scatti in avanti di un motore elettrico.

C’è un gusto orgogliosamente automobilistico nella centratura dello sterzo e nei suoi ritorni senza incertezze, nella grande tenuta laterale in appoggio su cerchi da 19 pollici, sul comportamento dei freni che non brillano per violenza nell’arresto, ma piacciono per modularità e familiarità anche nelle piccole correzioni.

Banale o sorprendente, CX-5 2021 è una buona auto vera, con la vecchia scuola di una distribuzione dei pesi ben fatta tra anteriore e posteriore, senza bisogno di giocare con la posizione di accumulatori da alcuni quintali per recuperare l’assetto ideale, quello che una vettura a batterie può anche solo sognare.

Perchè, in ogni caso, il futuro non ha l’attualità di una gamma con due motori diesel Skyactiv-D 2.2, da 150 o 184 Cv, e neppure l’idea dell’allungo di un propulsore a benzina. Lo Skyactiv-G 2.0 da 165 Cv è utile, ma resta la seconda scelta rispetto al 2.5 da 194 Cv. Questa CX-5 2021 è equipaggiata con cambio automatico a 6 marce, e soprattutto con una trazione integrale evoluta i-Activ AWD. Non interviene a trasferire la potenza alle ruote che hanno più presa in caso di difficoltà, ma da priorità alla trazione all’avantreno e monitora 200 volte al secondo le condizioni di guida, prevedendo i minimi slittamenti delle ruote. Tutto è estremamente fluido, con un motore aspirato dalla rotondità di funzionamento che racconta di un comfort alto ma veloce, sia a basso regime in autostrada che nei percorsi più impegnativi, dove i 6.000 giri si raggiungono con un bilanciamento molto soddisfacente tra la coppia motrice l’uso che ne fa la trasmissione. Senza trucchi, e con un listino che per la versione Exclusive oggetto della nostra prova segna quota 44.300. Senza ragionare di processi storici, ma anche senza bisogno di incentivi.