Ferrari Portofino M, la prova de Il Fatto.it – Fulmine a cielo aperto – FOTO
Aggiornata nel powertrain e nell’elettronica, la coupé-cabriolet del Cavallino è ancora più affilata alla guida e performante come non mai. Il suo V8 biturbo eroga 760 Nm di coppia motrice e 620 CV di potenza massima. Sono necessari almeno 206 mila euro per acquistare questo sogno su quattro ruote
“Modificata”. È questo il significato che si cela dietro quella lettera M che si è guadagnata la Ferrari Portofino. La 2+2 del Cavallino, infatti, è stata aggiornata sottopelle, senza stravolgere il suo design magnetico, sviluppato dal team del Centro Stile, guidato da Flavio Manzoni. La linea sinuosa, il lungo cofano e lo sfuggente tetto rigido retrattile rimangono gli stilemi più rappresentativi di questo modello. È incredibile il lavoro fatto dai designer per garantire la bellezza delle linee sia a tetto chiuso che a tetto aperto, con un cofano bagagliaio che integra due piccoli rilievi: sono il proseguimento immaginario dei montanti posteriori a tetto chiuso e, al contempo, richiamano le gobbe aerodinamiche dei modelli barchetta quando si viaggia a tetto aperto.
Il muso, i fanali, i volumi, sono tipicamente Ferrari, col frontale caratterizzato da prese d’aria riprofilate e leggermente più aggressive, mentre al posteriore è stato possibile ridisegnare il paraurti con linee più leggere e compatte. Merito anche della prima “chicca tecnica” di questo aggiornamento 2021, ossia un sistema di scarico completamente privo di silenziatori posteriori, sostituiti da una coppia di valvole a farfalla attive.
La Portofino M è anche un’auto relativamente compatta: è lunga 4,6 metri, il che la rende utilizzabile anche nel quotidiano o nel traffico più sostenuto. Veniamo al peso: 1664kg in ordine di marcia. Un numero importante ma tutto sommato contenuto, considerando che ci troviamo di fronte ad una coupé-cabriolet che si pota appresso un complesso sistema automatizzato di apertura del tetto. Quest’ultimo, un vero incanto da osservare mentre si ritrae, è capace di trasformare la vettura in appena 14 secondi. Uno spettacolino che attira gli sguardi.
Salendo in auto, risulta evidente l’attenzione a dettagli e materiali: il cruscotto è interamente foderato di pelle e cucito intorno ai passeggeri anteriori. Davanti al guidatore vi è lo (stupendo) volante che integra tutti i comandi necessari alla guida, dagli abbaglianti al tergicristallo all’attivazione degli indicatori di direzione. E che ha permesso di eliminare le classiche leve devioluci e avvicinare i paddles di carbonio del cambio alle mani del guidatore.
In puro stile Ferrari, la strumentazione è un misto LCD-Analogico, con due display che affiancano il grande contagiri centrale. A centro plancia, invece, è presente il display da 10 pollici del sistema infotelematico, che include gli ormai indispensabili Apple Carplay e Android Auto per la connessione dello smartphone. Proprio in virtù dell’utilizzo previsto della vettura, ossia quello di GT fruibile, fa piacere trovare diversi vani portaoggetti nel tunnel centrale, utili nell’utilizzo quotidiano.
Si, perché la Portofino M rappresenta il modello entry level della gamma e anche il meno esasperato, quello che fa sentire subito a proprio agio, senza gli estremismi riservati a modelli più “esasperati”, come la F8 Tributo. Ruotando il rinnovato Manettino a 5 posizioni fino a selezionare la modalità “Comfort”, le sospensioni magnetoreologiche compiono un lavoro eccellente nel controllo dei movimenti della scocca, le asperità sono filtrate al meglio e l’isolamento acustico è di livello. Dalla modalità “Sport” in poi, le sospensioni si induriscono, la reattività del propulsore aumenta e l’anima ruggente del V8 biturbo da 3,9 litri di cilindrata prende il sopravvento, coinvolgendo a fondo il guidatore. A ogni pressione del gas sono disponibili fino a 760 Nm di coppia motrice e 620 CV di potenza massima (20 in più rispetto alla precedente versione), erogati a 7500 giri/minuto.
La spinta è portentosa, il passaggio da 0 a 100 km/h avviene in 3,45 secondi e la velocità massima, di oltre 320km/h, sembra raggiungibile in un lampo. Il nuovo e rapidissimo cambio doppia frizione ad 8 rapporti ha ora le prime sette marce più vicine tra loro per massimizzare l’accelerazione ed un’ottava “di riposo” per garantire comode e rilassanti percorrenze (e migliorare l’efficienza). Mettere in crisi i pneumatici posteriori è un gioco da ragazzi quando si sfruttano le marce corte, con il manettino in modalità ESC off: significa che, coi controlli di stabilità e trazione disabilitati, è una sfida continua non lasciare enormi righe nere sull’asfalto, nonostante la generosa gommatura 235/45R20 all’anteriore e 285/35R20 al posteriore. I grandi freni carboceramici (390 mm di diametro all’anteriore e 360 al posteriore) sono instancabili e garantiscono decelerazioni da primato. La loro modulabilità e consistenza sta finalmente raggiungendo quella dei migliori freni in acciaio, ad oggi ancora un riferimento almeno per quanto riguarda il feeling sul pedale.
Fortunatamente, a tenere imbrigliata tanta esuberanza ci pensa la tecnologia. In tutte le posizioni del Manettino, ad eccezione di “ESC off” appunto, la dinamica del mezzo è controllatissima dal cervello elettronico dell’auto. Per la modalità Race è stato introdotto il nuovo sistema FDE (Ferrari Dynamic Enhancer) che, grazie alla tecnologia di torque vectoring (indirizza la coppia alle ruote che ha più trazione e frena quelle che potrebbero slittare), rende agile e ulteriormente reattivo il telaio. Su strada asciutta e a gomme calde, quando si inizia a prendere confidenza col mezzo, quasi dispiace non avere una modalità intermedia tra “Race” e “ESC off” che permetta più libertà di movimento del retrotreno. Probabilmente per queste esperienze dinamiche Ferrari ritiene più appropriata la scelta di altri modelli disponibili in gamma: il che è, però, un peccato perché l’equilibrio del telaio è eccezionale tanto quest’ultimo è neutro e giocoso, estremamente progressivo ed intuitivo, da vera purosangue ma con un occhio di riguardo per la facilità di guida. Contenuti dinamici di eccellenza, quindi.
C’è anche qualche difetto, come la limitata visibilità posteriore, il vano bagagli dalla capienza di 292 litri: da una gt ci si potrebbe aspettare anche un po’ di più e, peraltro, la volumetria complessiva si riduce ulteriormente a capote aperta. Scarsa, poi, l’abitabilità delle sedute posteriori, adatte solo a piccoli trasferimenti in caso di necessità o ai bambini. Piccoli nei che, tuttavia, non intaccano l’appeal della Portofino M, che coniuga egregiamente classe, prestazioni e divertimenti di guida. Il prezzo segue le aspettative e il blasone: sono necessari almeno 206 mila euro per entrare a far parte del mondo Ferrari dalla prospettiva sportiva ma non estrema della Portofino M.