Il preludio di una nuova generazione di modelli, inclusi quelli 100% elettrici, che da qui a pochi mesi andranno a comporre un mosaico fatto di berline, Suv, gt e supercar con la S maiuscola: è questo ciò che rappresenta la nuova Maserati MC20, crocevia per il futuro del brand modenese, nonché la riprova su quattro ruote che il cordone ombelicale con Ferrari è ormai reciso: e se la fornitura di motori del Cavallino – che attualmente finiscono sotto al cofano di Ghibli, Quattroporte e Levante – sarà interrotta nel medio termine, la MC20 chiarisce sin da subito, inequivocabilmente, che gli equilibri con Maranello sono cambiati e non vi sono più “limiti di etichetta” negli orizzonti della Maserati.
Piace la doppia personalità dell’auto, comprovata tanto a livello stilistico quanto in termini di resa stradale. “Lo stile Maserati è basato sull’equilibrio degli opposti, cioè su valori apparentemente dissonanti, come sportività ed eleganza”, spiega Marco Tencone, a capo del design: “Siamo partiti con l’idea di mettere in risalto la sofisticata struttura di carbonio dell’auto; e quindi, sin dai primi bozzetti disegnati, c’era già questa impostazione del corpo vettura suddiviso in due parti sovrapposte. Nella parte superiore del veicolo le forme sono molto plastiche, quasi scultoree, mentre in quella inferiore la caratterizzazione è più tecnica, votata alle cause aerodinamiche. Si passa, quindi, da forme morbide a superfici tese, con angoli più definiti ed evidenti, pur facendo a meno di alettoni mobili et similia”. Nota tecnica: la deportanza generata, cioè il carico verticale che subisce l’auto in velocità, è di circa 100 kg alla velocità di 200 all’ora.
A rendere l’auto user friendly pensa la particolare conformazione del telaio e le portiere con aperura a farfalla, che consentono una discesa a bordo senza eccessivi contorsionismi: la seduta è rasoterra, pluri-regolabile e permette di ritagliarsi una posizione di guida da corsa o una più di compromesso. L’abitacolo, poi, è spazioso in relazione alla tipologia di mezzo. All’interno, foderato di Alcantara, pelle e carbonio, l’atmosfera oscilla fra il minimalismo e l’hi-tech, con le funzioni di strumentazione e infotelematica – pienamente compatibile con lo smartphone – che si concentrano in due schermi dedicati. Bello e funzionale lo specchietto retrovisore virtuale, che proietta le immagini provenienti da una telecamera posteriore.
La MC20 presenta una monoscocca di carbonio, che fa da cellula passeggeri, a cui sono imbullonati due subtelai di alluminio, all’avantreno e al retrotreno, che sostengono le strutture sospensive e il powertrain. Tutto è stato pensato fin dall’inizio per essere compatibile con la versione spider e 100% elettrica, entrambe già in calendario. In pista questa Maserati stupisce per la reattività agli input dello sterzo, forse il migliore in circolazione per prontezza e precisione: il muso dell’auto si fionda in curva in un lampo, seguito da un retrotreno sveltissimo e, al contempo, saldamente ancorato al terreno. Ed è proprio questa combinazione di agilità e stabilità il suo punto di forza dinamico.
Il merito di tanto grip è anche della generosa gommatura (245/35 R20 ant – 305/30 R20 post). “Ho riservato alla progettazione dello sterzo una cura maniacale”, ammette Federico Landini, ingegnere che ha supervisionato la realizzazione della supercar: “Sono partito da quello dell’Alfa Romeo Giulia, che ho sviluppato io stesso ed è da molti ritenuto il migliore sterzo sul mercato, e l’ho evoluto ulteriormente”. Sui curvoni in appoggio la MC20 non fa una piega ed esibisce un bilanciamento assolutamente neutro. Se poi si vuole liberare maggiormente la coda, nella modalità di marcia “Corsa” il differenziale autobloccante a controllo elettronico e l’esp liberano le briglie del retrotreno: a quel punto la gestione del sovrasterzo è in mano al guidatore, che dalla sua ha quel compasso dello sterzo.
Il motore “Nettuno”, V6 biturbo di 3 litri, eroga 630 imbizzarriti cavalli, che la MC20 mette a terra senza batter ciglio, a riprova di una capacità di trazione ammirevole: il modo in cui scarica a terra i 730 Nm di coppia motrice di cui dispone ricorda quasi un’auto con trazione a quattro ruote motrici. L’architettura V6 di 90° è stata pensata per abbassare l’altezza delle bancate e avere un baricentro estremamente basso. A tal fine, è stato adottato un sistema di lubrificazione a carter secco e i due turbocompressori sono situati all’esterno delle bancate stesse. L’erogazione della potenza è linearissima, progressiva in basso e brutale man mano che si guadagnano giri: una veemenza che quasi schiaccia i polmoni, condita da una sonorità caratteristica e che si propaga fino in zona rossa, posta a quota 8 mila giri al minuto. Le cifre non mentono: 0-100 divorato in 2,9 secondi e oltre 325 km/h di velocità massima.
Molto del piacere di guida della MC20 si deve al cambio, un automatico doppia frizione a 8 rapporti by Tremec che, tanto a salire di marcia quanto a scalare, spara i rapporti uno in fila all’altro alla velocità della luce. E funziona egregiamente pure se usato con le palette dietro lo sterzo. I freni con dischi carboceramici, instancabili, sono all’altezza delle ambizioni dell’auto: la potenza di arresto è fenomenale e la modulabilità non delude. Insomma, questa Maserati è un mezzo dalla dinamica di guida sublime ma sa essere vivibile anche nel traffico di tutti i giorni, nel pieno rispetto delle due anime del brand. Su strada, infatti, l’assetto a controllo elettronico – specie nella modalità più soft fra quelle disponibili – riesce a filtrare discretamente tutte le asperità: usare la MC20 tutti i giorni non è utopia, a patto di chiudere un occhio sul fatto che nelle ripartenze il cambio potrebbe essere un filo più fluido. Questo concentrato di avanguardie meccaniche ha naturalmente il suo prezzo, che è in linea con fascino, prestazioni e blasone: si parte da 216 mila euro.
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