BMW M3 e M4, la prova del Fatto.it – Pugno di ferro in guanto di velluto – FOTO

Le nuove vetture della linea Motorsport fanno un salto in avanti in termini di poliedricità: oltre che con trazione 4x4, presto saranno disponibili pure in versione Cabrio e, per la prima volta, station wagon. Le doti dinamiche rimangono al top, nonostante dimensioni e pesi in crescita

La Bmw M3, dal suo esordio nel 1985 a oggi, è sempre stata un oggetto “magico” per chi mastica di motori. E l’uscita di ogni nuova generazione ha sempre fatto scalpitare gli appassionati, pieni di aspettative, ogni volta più alte. A loro modo, tutte le BMW “M” sono state un riferimento per la categoria. Propulsori stellari, performance mozzafiato, un’estetica aggressiva e mai esagerata. Valori che si ritrovano anche nelle nuove M3 (berlina) e M4 (coupé, a 2 porte) proseguono con orgoglio il filone delle “familiari” ad altissime prestazioni della casa di Monaco, portando con sé un bagaglio pieno di novità.

La linea, che deriva dalla più civile Serie 4. La calandra, dalle dimensioni importanti, divide il pubblico nei giudizi ma rende chiaro al primo sguardo che dietro di sé batte un cuore possente. Il “doppio rene”, quindi, è il protagonista assoluto del frontale ed è ancor più valorizzato dal cofano, che ne riprende la forma con due grandi “gobbe” longitudinali. Le carreggiate sono larghe, gli spigoli e le nervature che attraversano tutta la carrozzeria non passano inosservati, come il tetto di fibra di carbonio, una soluzione tecnica riservata a una stretta nicchia di vetture ad alte prestazioni. Quello che in passato ci si aspettava da una M, ossia sobrietà e muscoli, è ora offerto in una nuova veste, dove le forme e la grinta dominano la scena. Nella versione berlina il parafango posteriore fa tornare in mente le carreggiate allargate delle auto DTM di inizio secolo, con parafanghi sporgenti e squadrati ad avvolgere pneumatici racing.

Parafanghi che qui ospitano cerchi di lega da 18 pollici all’anteriore e 19 al posteriore (optional l’accoppiata 20-21 pollici), assolutamente proporzionati alla stazza della tedesca, cresciuta fino a raggiungere i 189 cm di larghezza e ben 479 cm di lunghezza. Lo stesso gruppo ruota è impreziosito da un impianto frenante di livello assoluto. Scegliendo l’impianto con dischi carboceramici, ai grandi dischi si abbinano pinze freno color oro, capaci quasi di riempire ogni mm di spazio a disposizione fra mozzo e cerchione. A crescere, però, non sono state solo le dimensioni esterne ma anche il peso, pari a 1.800 Kg in ordine di marcia. Per ridurlo un po’ è possibile optare per alcuni componenti optional fatti di carbonio, fra cui i sedili sportivi racing, capaci di limare la massa complessiva di 25 Kg. Una differenza, a dire il vero, poco influente (corrisponde a un -1,3% di peso) altresì capace di impreziosire gli interni: sì, perché i sedili a guscio di carbonio sono oggettivamente tra i più belli, comodi e contenitivi fra quelli in circolazione.

Per la prima volta, le “medie” del reparto Motorsport sono equipaggiate con cambio automatico a 8 rapporti, caratteristica imprescindibile delle versioni “Competition” da 510 CV (rimane disponibile l’alternativa manuale a 6 rapporti negli allestimenti standard da 480 CV). La scelta di questa trasmissione ha permesso di proporre, oltre alle classiche versioni a trazione posteriore, anche quelle a quattro ruote motrici “M xDrive”, disponibili dall’estate. Sarà così ancor più facile scaricare a terra i 650 Nm di coppia motrice del 6 cilindri in linea biturbo da 3 litri di cilindrata. Sfruttando al massimo il propulsore, lo 0-100 km/h viene coperto in 3.9 secondi e si possono raggiungere i 250km/h, limitati elettronicamente, in un baleno (che salgono a 290 km/h con il pacchetto “M Driver”).

Performance che si sposano alla perfezione col circuito di Misano “Marco Simoncelli”, dove l’auto è stata presentata alla stampa italiana: un tempio della guida nonché sede della BMW Driving Experience, la scuola di guida BMW dedicata ad amatori e professionisti. In queste condizioni è stato possibile sperimentare tutto il potenziale di M3 e M4. Il motore è portentoso e l’accoppiata al cambio automatico, seppur non cristallino e reattivo come i precedenti doppia frizione, garantisce accelerazioni brucianti. La vera sorpresa, però, è il telaio: lo sterzo, pur se filtrato nei feedback che restituisce al guidatore, è di una precisione mai vista su una BMW Motorsport e le sospensioni, una volta settate nella modalità più rigida, sono ottime nell’uso più intenso. Il bilanciamento è complessivamente neutro, con l’aggiunta di un’ottima trazione in uscita dalle curve, principale tallone d’Achille della precedente generazione.

Infine, capolavoro dell’epoca moderna, i controlli elettronici. Grazie all’enormità (forse troppe) di configurazioni selezionabile per i setup di freni, assetto, cambio, motore, controlli della stabilità e controlli di trazione, è possibile trovare il connubio di sicurezza e divertimento in qualunque condizione, qualunque sia il proprio livello di guida. L’infotainment integra anche un sistema di “giudizio” delle sbandate controllate (“Drift”) effettuate, registrando e valutando durata, lunghezza ed angolo di sbandata raggiunti. Considerando che nelle auto moderne il giudizio a “5 stelle” si guadagna quando si riescono a limitare al massimo i consumi di carburante, un sistema di bordo che premia il quantitativo di pneumatici bruciati è un interessante interpretazione del concetto di “indicatore della qualità di marcia”. Pneumatici e consumabili, però, non saranno il solo cruccio per il cliente che si approccerà al concessionario: con un prezzo base di 95.900 euro per la M3 base, che salgono fino a 101.000 per la M4 Competition, optional esclusi, BMW entra definitivamente in un mercato di altissimo livello, popolato da concorrenti eccellenti; le stesse a cui viene ufficialmente lanciato il guanto di sfida.