L’entrata in funzione della Galleria di base del Brennero slitterà di almeno 5 anni. E partono due nuovi bandi da 850 milioni di euro

Da Fortezza a Innsbruck è prevista una galleria di 55 chilometri, ma la Bbt, società che ha l'incarico di realizzare il tunnel, ha annunciato che l'entrata in esercizio ha subito uno slittamento di cinque anni, forse addirittura sei: tutta colpa del cantiere di Pfons dove una voragine dovrà essere riempita con iniezioni di cemento. E pensare che la talpa cominciò a scavare nel 2008

Dalla Finlandia a Palermo, il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo lungo 4.800 chilometri, il quinto dei dieci assi prioritari del sistema di reti transeuropee dei trasporti, dovrebbe attraversare mari e montagne, collegare il profondo Nord al Sud, partendo dalle terre del sole di mezzanotte, per arrivare nelle terre del sole di Sicilia e di Malta. Già, ma quando arriverà? Questa cavalcata infrastrutturale tra isole, penisole e continente europeo, che utilizza per il trasporto di merci e persone le ferrovie e le autostrade del mare ha un nuovo collo di bottiglia. Si chiama Bbt, ed è la sigla che sta per Brenner Basistunnel, la galleria di base del Brennero, il valico più settentrionale d’Italia. Da Fortezza a Innsbruck è prevista una galleria di 55 chilometri, che con l’allacciamento alla circonvallazione ferroviaria esistente, arriverà a 64 chilometri, la più lunga al mondo. Ebbene, è diventato un tratto maledetto, su cui stanno lavorando gli italiani e gli austriaci, a causa di tunnel che sprofondano, costi che si impennano e inchieste giudiziarie che vogliono chiarire i sospetti di commistione tra interessi pubblici e privati.

Bbt, la società che ha l’incarico di realizzare la galleria di base, ha annunciato che l’entrata in esercizio ha subito uno slittamento di cinque anni, forse addirittura sei. Tutta colpa del cantiere di Pfons dove una voragine dovrà essere riempita con iniezioni di cemento. Si tratta di un lavoro enorme legato al lotto che era gestito da Arge H51, un raggruppamento d’imprese nei cui confronti Bbt aveva applicato la risoluzione del contratto. E così sono stati pubblicati due nuovi bandi di gara per una cifra complessiva di 850 milioni di euro. Il che ha portato Bbt ad annunciare lo slittamento dei lavori. Ne dà conto, in un ampio reportage, Il Corriere dell’Alto Adige che spiega quali siano i fattori che hanno portato a questa situazione. Secondo il cronoprogramma, tra un anno esatto gli scavi dalla parte italiana e da quella austriaca avrebbero dovuto incontrarsi nel cuore della montagna, appena al di là del Brennero. Ma ad essere in ritardo non sono le frese italiane, bensì quelle tirolesi. Il caos è oltre il confine.

Per questo l’entrata in funzione è slittata dal 2026 al 2031. E pensare che la talpa cominciò a scavare a Fortezza il 27 aprile 2008, alla presenza dell’allora presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano. Ma potrebbero esservi altre complicazioni. “I tempi di eventuali contestazioni non sono preventivabili”, hanno scritto Gilberto Cardola e Martin Gradnitzer, amministratori delegati Bbt. Già si guarda al 2034 quale data per attrezzare la linea ferroviaria che consentirà velocità importanti e riduzione dei tempi di percorrenza rispetto all’attuale linea del Brennero, grazie alla riduzione del dislivello e a un percorso che corre dentro la montagna.

Il grande interrogativo, da un punto di vista tecnico, è “Iris”, la voragine battezzata con questo nome dalle maestranze che si è prodotta a Pfons. Dopo l’annuncio dello scorso ottobre di revoca del contratto, adesso il ritardo è diventato eclatante. I nuovi bandi per il lotto di Pfons in realtà sono tre. Dei 37 chilometri di gallerie previste (su due canne) il raggruppamento Arge H51 (in cui figuravano anche le italiane Condotte e Itinera) ne ha scavati solo 3 e mezzo. In gara sono i lotti da 690 e 160 milioni. Il terzo lotto sarà bandito solo l’anno prossimo. “Il lotto lavori in gara rappresenta uno dei tratti più difficili nell’area austriaca di progetto – spiega Bbt – Oltre allo scavo delle gallerie, nella zona di faglia geologica ‘Hochstegen’ sono necessari numerosi, profondi interventi d’iniezione e di messa in sicurezza, sia per il miglioramento dell’ammasso roccioso, sia per garantire la necessaria impermeabilizzazione per procedere con lo scavo in sicurezza”.

Le cose non sono mai andate bene nella gestione tra versante italiano e austriaco. L’allora amministratore Raffaele Zurlo alcuni anni fa aveva denunciato una crescita incontrollata dei costi dalla parte tirolese, all’epoca diretta da Konrad Bergmeister, potente ingegnere, docente universitario e presidente della Fondazione Sparkasse di Bolzano. Zurlo aveva puntato il dito contro i supposti conflitti di Bergmeister, progettista di alcune società coinvolte negli appalti del tunnel di base. La Procura di Bolzano ha aperto un’inchiesta e il nome dell’ingegnere è finito nel registro degli indagati con le accuse di truffa e turbativa d’asta. Nel frattempo sia Zurlo che Bergmeister sono stati sostituiti ai vertici di Bbt. Alcuni mesi fa il pm Igor Secco ha fatto perquisire gli uffici dei componenti del Consiglio di sorveglianza, compresi Maurizio Gentile, ex ad di Ferrovie Italiane, e Lamberto Cardia, ex presidente del Consiglio di sorveglianza. Indefinibile, al momento, l’effetto che il ritardo e le difficoltà tecniche potranno avere sui costi complessivi di un’opera da quasi 9 miliardi di euro, ma che sembra già destinata a superare i 10 miliardi.