Napoli, restituite il pedaggio della tangenziale allo Stato!
Il CEO di Toyota Akio Toyoda ha lanciato un attacco a tutto tondo contro le auto elettriche in una riunione annuale delle case automobilistiche. Il CEO di Stellantis Carlos Tavares, partecipando al Future of the Car del Financial Times, ha affrontato il tema della crisi dei chip che sta mettendo a dura prova i costruttori già pesantemente colpiti dallo scoppio della pandemia e dell’avvento della mobilità elettrica.
Parlando proprio della mobilità elettrica, Tavares è stato molto critico con la politica affermando che il passaggio ai veicoli elettrici è stata una decisione presa dall’alto ed imposta con “brutalità” dai Governi e non decisa dalle case automobilistiche. “Se offri una mobilità pulita accessibile solo ai clienti ricchi, non avrai un impatto significativo sulle emissioni di carbonio. È difficile vendere un’auto elettrica a batteria da 30.000 euro quando le persone possono acquistare il corrispondente modello tradizionale a metà prezzo”.
Il costo di acquisto dell’automobile elettrica rimane ancora alto e non sempre lo Stato incentiva questa operazione. I vantaggi riservati alle automobili elettriche oggi sono rilevanti. Nel momento in cui le immatricolazioni delle elettriche cresceranno è facile pensare che i benefici verranno ridotti o alcuni eliminati. Le batterie delle automobili elettriche sono ancora molto pesanti, costose, complesse e sono composte da metalli come il litio, il nichel, il cadmio che sono disponibili in quantità limitata.
Abbiamo già registrato un incremento di peso medio per tutte le auto non inferiore ai 300 kg negli ultimi venti anni portando il peso persino delle city car a raggiungere e superare la tonnellata per singola auto, ed un ulteriore incremento di circa 300 kg per auto è previsto nel caso di passaggio completo verso le auto elettriche. La presenza di stazioni di ricarica sul territorio nazionale è ancora limitata e sarà significativa solo nelle città metropolitane. L’automobile elettrica è destinata quindi ad un utilizzo strettamente urbano.
D’altra parte però, e penso a Napoli, città d’arte sostanzialmente immutata nel suo centro storico antichissimo per oltre 25 secoli di storia dalla sua fondazione, si tratta di un peso per singola auto non tollerabile dalla antichissime strade cittadine, per cui un passaggio incisivo verso auto elettriche non può non essere accompagnato da un deciso incremento delle limitazioni innanzitutto di dimensioni e peso per le auto circolanti in città.
Le strade di accesso ai centri storici urbani, come appunto la tangenziale di Napoli, diventano cosi cruciali per selezionare, grazie al pedaggio, non solo il tipo di auto più o meno inquinante ma soprattutto il peso delle auto che devono accedere, circolare e soprattutto sostare all’interno dei centri storici delle nostre metropoli, tutte musei a cielo aperto.
L’incremento dei morti per il grave inquinamento dell’aria è ormai certificato e quantizzato per le nostre città metropolitane che tenderanno pure ad un deciso incremento demografico nei centri storici. E’ quindi necessario e indispensabile avviare sin d’ora decise politiche di selezione delle auto che possono non solo circolare ma anche e soprattutto sostare nei centri storici, obbligando ad una limitazione del loro peso. I SUV sempre più grandi e potenti che oggi sono la prima attrazione del mercato automobilistico dovranno essere obbligatoriamente sempre più disincentivati sia negli accessi che nelle soste nei nostri centri storici.
Stiamo puntando a questo anche nelle discussioni sui programmi politici delle nostre città ormai prossime alle elezioni comunali, come a Napoli? Direi proprio di no. Anzi. La tangenziale di Napoli, a pedaggio, è stata aperta l’8 luglio del 1972. Anziché perdere tempo a discutere demagogicamente di abolire il pedaggio della tangenziale o se, come dovuto – essendo opera pubblica dello Stato Italiano – il pedaggio fosse stato utilizzato non solo per arricchire oltre ogni eccesso dei privati cittadini ma a saldare i nostri debiti nei loro confronti destinando il resto a finanziare economicamente il Comune di riferimento, ad esempio Napoli, ne deriva matematicamente che incassando la tangenziale (a tariffa di oggi) circa 270mila euro al giorno, a partire dal luglio del 1972 la tangenziale di Napoli avrebbe già incassato senza alcuna ulteriore tassa sui cittadini residenti in 50 anni esattamente i circa 5 miliardi di euro oggi individuati come deficit di bilancio del Comune di Napoli, utili a ripagare adeguatamente i debiti con i privati, ma anche e soprattutto utili per ripianare bilanci in dissesto come quello del Comune di Napoli, appartenente allo Stato italiano.
Mentre tutti invocano una legge di ripiano ad hoc, gravosissima per tutto lo Stato italiano, io dico semplicemente “restituite il pedaggio della tangenziale di Napoli allo Stato italiano!”. Questa banale riflessione serva per aiutare tutti i lettori a comprendere come e perché l’interesse pubblico non deve mai completamente sparire nei confronti dell’interesse privato. Nei secoli esigere il pedaggio il pedaggio delle strade è stato sempre il primo strumento per rimpinguare le casse dei governanti locali di una citta in difficoltà di bilancio.
Tutti i candidati a sindaco di Napoli si affannano a chiedere leggi speciali per tentare di risanare il baratro nel bilancio. Nel “patto per Napoli” si esplicita che servono almeno 150 milioni di euro l’anno per iniziare a ripianare in decenni il debito accumulato dal Comune di Napoli. Perché nessuno fa notare che il solo pedaggio della tangenziale di Napoli rende circa 100 milioni di euro l’anno che finiscono solo nelle tasche di privati che ancora lucrano sulla tangenziale? E perché neanche il M5S ha oggi più il coraggio di esigere, prima di qualunque legge salva debito, il ritorno degli incassi dei pedaggi delle tangenziali cittadine come quella di Napoli dai privati allo Stato?