Decreto Sostegni, ennesima proroga per l’Autobrennero A22: un beneficio ingiustificato
L’articolo 29 quater del d.l. 41 coordinato con la legge di conversione n. 69 recita: “Disposizioni in materia di infrastrutture stradali 1. In considerazione delle difficoltà operative determinate dal protrarsi della crisi pandemica da Covid-19, all’articolo 13 -bis, comma 4, del decreto-legge 16 ottobre 2017, n. 148, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 dicembre 2017, n. 172, le parole: ‘entro il 30 aprile 2021’ sono sostituite dalle seguenti: ‘entro il 31 luglio 2021′” . Bisogna andare a scovare nei dispositivi citati per sapere a quale autostrada viene prorogata la concessione nel “decreto Sostegni”. Sembrano pochi tre mesi di proroga, in realtà si tratta dell’ennesima proroga di una concessione scaduta il 30 aprile 2014. Ben sette anni fa.
Anche grazie al Covid, continua il vecchio metodo di non affrontare in modo risolutivo i problemi aperti da un sistema delle concessioni autostradali che si sta sgretolando ai danni delle casse dello Stato, della sicurezza e dei consumatori. Dopo il crollo del Ponte Morandi era stata promessa e ci si aspettava una profonda riforma capace di riequilibrare i rapporti con le società concessionarie a favore dello Stato (sicurezza, qualità dei servizi e canoni più consistenti in carico ai concessionari). Neppure l’Agenzia di Regolazione dei Trasporti (Art), che pure ha competenze in materia, ha fatto la sua parte.
Peccato che il provvedimento legislativo di conversione in legge del d.l. 41/2021 contenga l’ennesima proroga per l’Autobrennero A22, la cui concessione è scaduta come si diceva addirittura il 30 aprile 2014. Questa decisione crea una disparità di trattamento tra operatori economici del settore, e l’A22 costituisce un esempio negativo per tutta l’Italia. Il meccanismo anticoncorrenziale della proroga è stato più volte censurato dalla Corte Costituzionale, ed è in contrasto con lo stesso Pnrr del Governo. Il piano ha recepito le indicazioni provenienti dall’Antitrust in materia di riforme per la concorrenza; annunciando interventi legislativi da adottare, tuttavia, nel primo provvedimento utile è stata inserita una nuova proroga. Come dire: di gare, almeno qua in Trentino-Alto Adige, non se ne parla neppure.
Gli azionisti pubblici dell’Autobrennero avevano tentato di aggirare la normativa europea con la costituzione di una società concessionaria in house, a capitale interamente pubblico, che prevedeva la liquidazione del 14% delle quote in mano a quattro azionisti privati. Liquidazione mai avvenuta in carenza di un accordo sul prezzo di acquisto e in mancanza dello statuto e della convenzione con il ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. La costituzione di una società concessionaria a capitale interamente pubblico è stata dichiarata come una innovazione e un comportamento virtuoso, ma in realtà è un mezzo surrettizio per affidare una concessione trentennale aggirando la gara.
Il Governo stava facendo di più per costringere i soci privati alla vendita, dando il via libera alla norma liberticida che autorizza i soci pubblici di Autobrennero ad esercitare il diritto di riscatto delle azioni detenute dai privati poi rientrata. Facendo qualche conto, la proroga senza corrispettivo, dall’aprile 2014, data di scadenza della concessione, ha generato una perdita di entrate per lo Stato stimata per oltre 100 milioni l’anno, oltre 600 milioni di euro (tanto è il profitto della società concessionaria), risorse che dovevano entrare nelle tasche sello Stato.
Da sette anni Autobrennero SpA opera senza concessione, ora lo Stato può annullarla definitivamente e prendere in mano le redini della gestione dell’A22. Non si spiega perché concedere questo ulteriore e ingiustificato beneficio alle province autonome di Trento e Bolzano che da sole controllano il 54%, una quota minore è detenuta dagli enti locali di Verona, Modena e Mantova che già beneficiano di un regime fiscale di grande privilegio. Oltretutto i 314 chilometri di autostrada che portano al confine con l’Austria rivestono sempre più un ruolo asset strategico tipico di una autostrada nazionale e non regionale, ora che l’infrastruttura è integrata con la rete autostradale con i corridoi europei.