Lexus NX, la prova de Il Fatto.it – La bella ibrida che balla – FOTO
Ci siamo messi al volante della seconda generazione dello sport utility di lusso, che finora è stato venduto in un milione di unità. Due i powertrain, full e plug-in hybrid, per una esperienza di guida che fa della fluidità di marcia il suo punto di forza. Prezzi a partire da 58 mila euro
Davanti a un prelibato filetto di maialino cotto a bassa temperatura (e adagiato su un letto di crema di piselli), servito nel ristorante di un resort da qualche parte a Palma de Mallorca, arriva la domanda da un milione di dollari: “Cosa manca alle Lexus per avere la stessa desiderabilità di Audi o Mercedes?”. A porla a un gruppo di giornalisti, volati sull’isola per “fare amicizia” con la nuova NX, sono due dirigenti europei della casa giapponese. Un quesito capace di polarizzare l’attenzione dei commensali per buona parte della serata e che finisce per tornare utile anche ai fini di questo articolo sull’ultimo suv ibrido (o anche plug-in) che si candida a essere il best seller europeo del brand di lusso della Toyota.
La prima generazione del modello è stata venduta globalmente in oltre un milione di unità; un successo. Motivo per il quale la seconda edizione punta sulla continuità stilistica pur essendo stata rinnovata per il 95%: dalla piattaforma costruttiva agli interni, dai powertrain ai sistemi di sicurezza. Una scelta, quella della continuità, che ricorda un po’ la filosofia evoluzionista dei prodotti teutonici, peraltro. Gli stessi rispetto a cui la nuova NX vuole fare da contraltare, forte di una qualità costruttiva elevatissima e di un carico tecnologico di alto livello.
Lunga 466 cm, con un passo di 269 cm (la capacità dichiarata arriva a quota 545 litri; 520 litri sulla plug-in), la nuova NX è un concentrato di tutto il meglio del know-how di Toyota in materia di elettrificazione: infatti, per la prima volta, il modello è proposto sia in versione full-hybrid che in edizione plug-in hybrid, ovvero ricaricabile alla spina. No benzina, no diesel. Perlomeno sul nostro mercato e in ossequio alla volontà del costruttore di essere il marchio ibrido per eccellenza. E di eccellenza a bordo della NX ce n’è da vendere: tanto la cura dei materiali e degli assemblaggi quanto le piccole attenzioni – come il piantone che si ritrae verso la plancia per facilitare l’accesso o l’uscita dall’abitacolo o le maniglie delle portiere elettro-attuate – lasciano intendere un certosino lavoro di progettazione.
Il posto di guida è stato riconcepito quasi da zero, con la strumentazione e il pannello del sistema infotelematico – arriva fino a 14” – rivolti al guidatore. Digitale (e multifunzionale) pure il tachimetro, mentre a livello del tunnel centrale è presenta il selettore circolare per i programmi di guida e quello del cambio. Immancabile l’head-up display, che proietta le principali info di guida nel campo visivo del guidatore. Insomma, sembra quasi di essere nel cockpit di un Boeing 787, più che al posto guida di una sport utility. Solo che al Dreamliner manca l’impianto audio da 17 altoparlanti by Marl Levinson, che invece è presente in opzione sulla NX. Anche se i comandi presenti sullo sterzo sono un po’ cervellotici e richiedono un minimo di apprendistato, così come il vasto menù dell’infotelematica.
Tuttavia la NX non è una “bella che non balla”: i tecnici giapponesi hanno lavorato per irrigidire la piattaforma costruttiva del 30%, hanno abbassato il centro di gravità di 2 cm, allargato le carreggiate e migliorato la precisione di sterzo. Significa che su strada la NX ha una resa assai migliore della sua progenitrice (che male non andava): in effetti, guidarla è molto piacevole. In primis perché assorbimento sospensivo (l’allestimento F-Sport prevede le sospensioni adattive) e insonorizzazione sono di altissimo livello, specie quando l’auto procede con la sola spinta del powertrain elettrico. E poi perché, fra le curve, soddisfano la compostezza dell’assetto e la prontezza dello sterzo.
Anche se la NX non invita a una guida troppo sportiva: la spinta assicurata dal powertrain della versione full hybrid (244 Cv di potenza complessiva) è certamente robusta, ma a stemperare le velleità sportive pensa il cambio e-CVT e il suo ormai noto “effetto scooter”, che fa salire il motore termico (da 2,5 litri di cubatura) di giri e produce un certo effetto di trascinamento. Insomma, meglio godersi la NX senza tirarle troppo il collo, puntando su tutta la fluidità di marcia che può assicurare quando non la si guida a tavoletta. A richiesta si può avere anche con le quattro ruote motrici: a motorizzare l’asse posteriore pensa un’unità elettrica, di serie sulla plug-in
Sensazioni che rimangono valide anche per la NX plug-in da 309 Cv, ancora più vivace sullo spunto (0-100 coperto in 6,3 secondi, contro i 7,7 dell’edizione full hybrid) grazie alla potenza extra assicurata dai motori elettrici, uno anteriore da 182 Cv e uno posteriore da 54 Cv, come scritto pocanzi. Sono alimentato da una batteria da 18,1 kWh di capacità, che promette fino a 76 km di autonomia in modalità di marcia 100% elettrica (98 km in città), utilizzabile fino a una velocità massima di 135 km/h, oltre la quale si riaccende anche il termico. Per ricaricarla, utilizzando corrente alternata a 6,6 kW, bastano due ore e trenta minuti. Tre gli allestimenti: Premium, F-Sport e Luxury, con prezzi che vanno da 58.000 a 72.000 euro.
Tornando al quesito iniziale, è ragionevole dire che alle premium giapponesi non manca nulla per avere la stessa desiderabilità di Audi o Mercedes: forse dovrebbero essere i clienti europei ad evolvere, puntando meno sul blasone in sé e per sé e più sul rapporto qualità/prezzo/contenuti. Un po’ come succede in America, dove le Lexus vendono tanto quanto le concorrenti tedesche e anche di più.