Honda HR-V e:HEV, la prova de Il Fatto.it – L’ibrida “alternativa” è anche alla moda – FOTO
La nuova generazione di crossover compatta Honda ha uno stile azzeccato e un powertrain ibrido molto efficiente. Il bagagliaio è sacrificato ma le qualità dinamiche sono ottime. Il prezzo di attacco è 30.900 euro, a cui vanno sottratti incentivi e promozioni
Con la nuova HR-V e:HEV Honda tenta l’assalto al mercato dei B-suv, ovvero quello attualmente più frizzante sia in Europa che in Italia. Un segmento dove la concorrenza è ampia e variegata, con una ulteriore divisione tra i veicoli più piccoli ed economici (lunghezza tra i 4,10 e i 4,25 metri, prezzi da 18.000 a 25.000 euro) e quelli più grandi e costosi (lunghezza tra i 4,25 e i 4,40 metri, prezzi da 25.000 a 35.000 euro).
Con 4,34 metri e un prezzo di attacco di 30.900 euro, la Honda si colloca nel secondo gruppo; un mare magnum dove navigano tutti i costruttori, ognuno con i propri punti di forza. Quelli della HR-V e:HEV sono tanti, sebbene la sigla che contraddistingue il suo sistema ibrido sia tanto facile da dimenticare quanto impossibile da pronunciare. Un powertrain lanciato nel 2018 con la CR-V e poi evoluto sulla di Jazz in una variante meno potente. Con quest’ultima la HR-V condivide sia la base tecnica – la Global Small Platform – sia la tecnologia ibrida, che però in questo caso ha guadagnato un po’ di potenza.
Il sistema sviluppato da Honda è molto originale, diverso sia da quello Toyota che da quello di Renault. I componenti principali sono: un propulsore 1,5 litri benzina a ciclo Atkinson, un motore elettrico, un alternatore, una batteria agli ioni di litio, una frizione di blocco e una unità di controllo della potenza, a cui si aggiungono freni e servosterzo elettrico. Le modalità di guida sono tre, elettrica, ibrida e termica e la trasmissione non ha rapporti. Ci sono la marcia avanti e la retromarcia, come sulle auto elettriche, perché la HR-V funziona quasi sempre come una elettrica pura, nel senso che il motore termico è prevalentemente scollegato dalle ruote e si occupa di generare l’elettricità da fornire all’unità elettrica, che dispone di 131 Cv e 253 Nm. In alcune situazioni, però, il 4 cilindri fornisce moto direttamente alle ruote, bypassando tutto il sistema composto dal motore elettrico, dall’alternatore e dalla batteria.
Questo avviene a velocità costante, a un determinato numero di giri dove l’efficienza è massima, grazie alla frizione di blocco che si chiude e forma un sistema chiuso tra semiassi e motore.
Il risultato, secondo Honda, è che tra gli 0 e i 40 km/h la HR-V e:HEV funziona al 9% come un’ibrida e al 91% come un’elettrica; dai 40 agli 80 km/h il tempo in full electric scende al 54%, quello in ibrido sale al 29% e quello in termico passa al 17%. Tra gli 80 e i 120 km/h è il termico a fare la parte del leone con il 70% dell’utilizzo, mentre le altre due modalità si dividono equamente il resto. Oltre i 120 km/h è sempre ingaggiato il sistema ibrido.
La teoria parla di un consumo medio di 18,5 km/l e abbiamo visto che guidando con una certa attenzione si raggiungono facilmente anche i 20 km/l. Se invece si chiede il massimo delle prestazioni, la HR-V diventa un po’ ruvida e rumorosa, riuscendo a raggiungere i 170 km/h e scattando da 0 a 100 km/h in 10,6 secondi. In questi frangenti si apprezza l’ottima dinamica, evidentemente ereditata dalla HR-V precedente: lo sterzo è preciso e l’assetto ben sostenuto ma non rigido.
Rispetto al vecchio modello, invece, ci sono diversi salti di qualità e il primo più evidente è nello stile. Le linee sono lineari e minimaliste seguendo la forma attualmente più di moda, cioè quella del suv-coupé, con il solo difetto di sottrarre qualche litro al bagagliaio (in concorso con la batteria) che si ferma a 319. In ogni caso, il meccanismo di ribaltamento dei sedili posteriori è molto pratico e crea un piano di carico completamente piatto. L’ergonomia del posto guida, è ottima mentre lo spazio a disposizione per le gambe dei passeggeri posteriori è stupefacente, probabilmente il migliore della categoria.
Piace anche l’impostazione della plancia, molto razionale e intuitiva, che mantiene alcuni pulsanti fisici e si concede vezzi come i rivestimenti chiari (sull’allestimento top) o le manopoline per parzializzare le bocchette dell’aria. Il sistema di infotainment con display touch da 9 pollici è migliorato in rapidità e precisione, mantenendo una logica di funzionamento abbastanza intuitiva, mentre la suite di sistemi di assistenza alla guida Honda Sensing è sempre di serie e include tutte le funzioni più importanti.
A questo proposito, anche l’allestimento di ingresso (elegance) è piuttosto completo e anche se il prezzo di partenza non è esattamente a buon mercato, tra promozioni e incentivi con rottamazione si scende a 26.400 euro, cifra che include anche 8 anni di garanzia. Honda Italia intende vendere 6.000 HR-V e:HEV all’anno, praticamente quasi i due terzi del suo potenziale totale. Considerate le qualità globali dell’auto sembra un obiettivo ampiamente raggiungibile.