Cop26, sul tavolo le auto a emissioni zero entro il 2035: accordo difficile. Cina, Usa e Germania frenano, Volkswagen e Bmw fanno muro

Nonostante siano quasi tutte pronte tecnologicamente alla transizione e alcune si siano già date degli obiettivi, alcune delle maggiori case produttrici si oppongono alla fissazione di obiettivi stringenti. Incerta la posizione di Toyota. Dovrebbero aderire General Motors e Volvo, ma anche Daimler (che ha l’obiettivo del 2030, mercato permettendo) e Ford, che entro il 2040 vuole raggiungere con i veicoli a batteria il 40% dei volumi commerciali

Alla Cop 26 è il giorno dei trasporti e, in particolare, dei veicoli a emissioni zero. Stando alle indiscrezioni, l’obiettivo è quello di presentare un accordo globale per azzerare le emissioni delle nuove auto e furgoni entro il 2040 a livello globale ed entro il 2035 nei principali mercati. Un accordo con il quale le case automobilistiche dovrebbero impegnarsi a vendere solo veicoli a zero emissioni entro il 2035 (o anche prima). Ma le trattative di questi giorni non sono state affatto semplici, come ha raccontato il Financial Times, secondo cui sono state incontrate resistenze da Cina e Stati Uniti, rispettivamente il primo e il secondo mercato automobilistico più grande del mondo (sul fronte delle auto elettriche c’è un testa a testa tra Pechino e l’Europa), ma anche dalla Germania, dove crescono full electric e ibride plug-in, ma si spinge molto sui combustibili sintetici. Così, nonostante siano quasi tutte pronte tecnologicamente alla transizione e alcune si siano già date degli obiettivi, hanno fatto muro anche alcune delle maggiori case automobilistiche. Volkswagen, contro cui Greenpeace Germania ha appena intentato una causa per non aver attuato un piano di decarbonizzazione in linea con gli accordi di Parigi, e BMW avrebbero affermato che non firmeranno, incerta la posizione di Toyota. Dovrebbero, invece, aderire General Motors e Volvo, che già si erano posti dei target al 2035 e al 2030, ma anche Daimler (che ha l’obiettivo del 2030, mercato permettendo) e Ford, che entro il 2040 vuole raggiungere con i veicoli a batteria il 40% dei volumi commerciali.

GLI OBIETTIVI DEI GOVERNI NEI MERCATI PRINCIPALI – D’altro canto, la scorsa estate in Europa hanno fatto discutere le proposte presentate dalla Commissione Ue nel pacchetto ‘Fit for 55’, che terrà impegnati Consiglio Ue ed Europarlamento per un paio di anni: dal 2035 verranno immatricolate solo auto nuove a zero emissioni. Ad oggi il 20,4% delle emissioni Ue arrivano proprio dal trasporto su strada e ora si punta a ridurre le emissioni medie delle auto nuove del 55% (del 50% per i furgoni) entro il 2030 e del 100% per entrambi entro il 2035, rispetto ai livelli del 2021. La Commissione Ue ha proposto di obbligare gli Stati membri a espandere la capacità di ricarica per le auto elettriche in linea con le vendite delle vetture e installare sulle principali autostrade stazioni di ricarica elettrica ogni 60 chilometri e stazioni di rifornimento per l’idrogeno ogni 150 chilometri. “Qualche settimana dopo, ad agosto, nell’Europa dei 35 c’è stato il sorpasso dei veicoli a batteria rispetto ai diesel”, racconta a ilfattoquotidiano.it Andrea Poggio, responsabile mobilità di Legambiente. “La Cina, che vuole vietare le auto a combustione dal 2035, lascia però la porta aperta alle ibride con una norma allo studio che, per quella data, dovrebbe consentire alle auto ibride leggere non ‘alla spina’ di occupare ancora il 50% del mercato. Anche negli Stati Uniti si va a rilento. Il presidente Biden vorrebbe che entro il 2030, il 50% delle auto immatricolate fossero elettrificate, mentre il Senato vuole tagliare del 50% le risorse destinate allo sviluppo della rete di ricarica, indispensabile per la mobilità elettrica. Nel frattempo alcuni Stati, come la California, si muovono autonomamente”.

I COSTRUTTORI BATTONO CASSA E STRINGONO ALLEANZE – “Tutto questo mentre i costruttori, negli Usa come altrove, già pronti sul fronte delle tecnologie, chiedono ingenti aiuti statali”, spiega Poggio. Di fatto gli argini si sono rotti. “A questo punto è chiaro che il mercato andrà in quella direzione. Quindi si stanno preparando – continua – e, intanto, battono cassa”. D’altro canto, al di là della Cop26, diverse aziende si sono già date un target per il passaggio alle auto elettriche, anche se alcuni costruttori (come quelli asiatici) investono nelle auto elettriche per non perdere quote di mercato ma, di fatto, scelgono di non abbandonare le ibride. La Volkswagen intende vendere solo elettriche tra il 2033 e il 2035. Greenpeace aveva chiesto l’addio al motore a combustione interna entro il 2030, che dovrebbe essere l’anno di Bmw, Fiat e Ford. Toyota, invece, dal 2022 venderà solo auto ibride, ibride plug-in ed elettriche, mentre Honda, Kia e Hyundai si sono date come target il 2035, ma senza dire addio definitivamente ai motori termici.

IL NODO INCENTIVI – Ma come reagisce il mercato alle decisioni dei governi e agli incentivi? A fine 2020, l’Europa ha superato la Cina per la vendita di auto elettriche nel mondo. Un sorpasso dovuto, secondo un rapporto dell’International Energy Agency (IEA), proprio agli impegni dei governi. Nel 2020, infatti, come era già accaduto in Norvegia, una ventina di altri Paesi hanno annunciato o ipotizzato il divieto di vendita di auto con motore a combustione interna o l’obbligo di vendita di soli elettrici 100% o fuel cell a idrogeno. Al contempo in Cina è stata prima confermata la riduzione delle sovvenzioni per i veicoli elettrici, ma a fine marzo 2020 è stato stabilito di estendere i bonus per l’acquisto di veicoli elettrici di altri due anni. Così, nel primo trimestre del 2021, le vendite globali di auto elettriche sono aumentate di circa il 140% rispetto allo stesso periodo del 2020, trainate da Cina (mezzo milione di auto) ed Europa (450mila). Secondo il rapporto, però, nella transizione a spendere meno risorse sono proprio i governi di tutto il mondo, con incentivi che sono diminuiti negli ultimi cinque anni. “Bisogna accompagnare agli obiettivi di phase out anche risorse, che vadano però nella giusta direzione”, dice Poggio, ricordando che “dallo scorso agosto l’Italia è l’unico Paese d’Europa a incentivare l’acquisto di auto a benzina e diesel e non di quelle elettriche, dato che sono finiti i soldi per le auto con la spina”. Per Poggio a cambiare la mobilità “non sono i bonus, ma politiche industriali che devono essere guidate dai governi e non dalle case automobilistiche. Modificare il sistema energetico di un Paese perché sia possibile muoversi con l’elettricità rinnovabile, non è qualcosa che fai con i bonus o fai fare alle industrie. Devi trasformare le città”.

I PREZZI E L’IMPATTO AMBIENTALE – Una delle ragioni che ha frenato finora l’acquisto dell’auto elettrica anche in Italia è il prezzo, sul quale a incidere è il costo della batteria, nonostante l’evoluzione tecnologica dell’ultimo decennio, che ha fatto calare i prezzi delle batterie agli ioni di litio dell’89%. “È vero che costa di più un’auto elettrica oggi, ma tra qualche anno costerà in maniera molto simile all’auto a combustione. Avverrà in Europa tra il 2025 e il 2027”, dice Poggio. E poi si pone il problema dell’impatto ambientale, anche quello legato proprio alle batterie per le quali serve più energia rispetto a quanta ne servirebbe per produrre un veicolo a combustione interna. Come spiega uno studio della ong Transport & environment, però, durante l’utilizzo le auto diesel e a benzina generano fino a tre volte più emissioni rispetto a quella elettrica. Le emissioni legate alle batterie, poi, diminuirebbero con una quota di rinnovabili più alta nel mix di produzione di elettricità. La maggior parte delle batterie oggi arrivano dalla Cina, dove si utilizza corrente elettrica prodotta nelle centrali di carbone “ma le auto della Tesla fabbricate negli Stati Uniti e adesso anche in Europa dove, in Germania – aggiunge Poggio – verranno prodotte in stabilimenti che si alimentano prevalentemente con pannelli solari. Allora cambia tutto il ciclo di vita”.

LE MATERIE PRIME – Rispetto alle riserve per l’utilizzo di litio e cobalto, in Italia i primi due stabilimenti di batterie dichiarano di usare quelle senza cobalto, al centro di diverse denunce internazionali, anche per lo sfruttamento di bambini. “Probabilmente le batterie prevalenti saranno ancora quelle al litio – aggiunge – ma sono allo studio delle alternative”. E poi c’è la questione della durata e del riciclo: “Circa un anno e mezzo fa abbiamo visto che le batterie della Tesla, dopo 200mila chilometri, hanno ancora 90% della loro capacità iniziale”. Dopo anni di utilizzo, le batterie delle auto elettriche possono essere utilizzate da altre industrie per stabilizzare la rete elettrica e, dopo anni di utilizzo, posso essere riciclate quasi al 100 per cento.