Cispadana e Bretella Campogalliano-Sassuolo: quando a farne le spese è il territorio

Nella vicenda Concessione dell’autostrada A22, inserita nel più grande calderone del Decreto Infrastrutture recentemente approvato, ci hanno “sguazzato” in tanti tranne due: il territorio emiliano dove è prevista la realizzazione di due nuove autostrade e le casse pubbliche che dovranno finanziarle dietro il paravento del Project Financing per realizzarle.

Stiamo parlando della Cispadana, 67 chilometri con un costo ufficiale di 1 miliardo e 320 milioni di euro, di cui 279 della Regione e 200 dello Stato e il resto della Società concessionaria; e della Bretella Campogalliano-Sassuolo (22 chilometri a un costo ufficiale di 515 milioni di euro, di cui la metà a carico dello Stato e il resto del concessionario).

La prima vede in qualità di Concedente la Regione Emilia Romagna e la seconda lo Stato. Due opere pensate agli inizi degli anni 2000, in un quadro di megalomania infrastrutturale poi fallito, utili solo per soddisfare gli appetiti di costruttori e cavatori di inerti, con il pretesto di dare risposta alla viabilità interna alle tre aree interessate: Bio-medicale del mirandolese (zona nord della Provincia di Modena), quello ceramico del sassolese (area sud della provincia di Modena e Reggio Emilia) e quello dell’Alto ferrarese (zone del centese). Opere già superate nel momento della loro progettazione dall’aumento del coefficiente di carico dei mezzi pesanti e della ottimizzazione logistica del sistema produttivo locale. Entrambe le Società Concessionarie non a caso sono controllate da Autobrennero al 51%.

Il futuro della realizzazione delle due tratte autostradali Cispadana e la Bretella è dunque strettamente connesso al nuovo affidamento della concessione ad A22 con la nuova formula del Ppp (Partenariato Pubblico Privato) e l’utilizzo del Project Financing inserito nella norma di Concessione alla costituenda Anas di gestione delle tratte autostradali a pagamento dello Stato (l’Autostrada di Stato che però non gestirà l’Aspi, cioè metà della rete nazionale). Un coniglio estratto dal cilindro, sia per i Presidenti Arno Kompascher – Alto Adige – che per Maurizio Fugatti – Trentino – che hanno bisogno di questo affidamento per evitare la messa in gara della concessione dell’A22 scaduta dal 2014.

A favore di questo nuovo metodo di affidamento della concessione si è espresso senza mezzi termini il Presidente emiliano romagnolo Stefano Bonaccini, influente dirigente del Pd, completando così l’arco di partiti favorevoli. In cambio si è fatto togliere dalle secche decennali due autostrade costosissime e prive di una domanda di traffico che le giustifichi: la realizzazione della Cispadana e la Campogalliano Sassuolo, due nuove BreBeMi che peseranno per chissà quanti anni e per quanti soldi sulla finanza pubblica.

In sintesi: ne trarranno beneficio politicamente e finanziariamente gli Enti pubblici (di Modena, Mantova, Verona, Trento e Bolzano) azionisti di Autobrennero. Lo Stato dovrebbe così finalmente vedersi trasferire gli 800 milioni di euro del Fondo Ferrovia accantonati da Autobrennero in regime di esenzione fiscale. Da questa ipotesi di soluzione (per nulla scontata se verrà esaminata da Bruxelles) si avvantaggerà politicamente Bonaccini, che ci ha messo la faccia in campagna elettorale per entrambe le due nuove autostrade. Come detto all’inizio, chi ci rimette è il territorio interessato dalle due infrastrutture, sacrificato sull’altare dell’interesse politico-partitico, e i cittadini che lo vivono, che non vedranno risolto il problema del traffico locale (c’è bisogno di una viabilità “aperta” per assorbire il traffico locale e non di autostrade “chiuse”).

Ci sarà un notevole consumo di suolo fertile, verranno fortemente penalizzate aziende agricole che producono eccellenze alimentari come il Parmigiano-Reggiano. In un territorio dove sono presenti linee ferroviarie “secondarie” malamente gestite ma in via di potenziamento (la Tav taglia in due la regione non apportando beneficio al traffico locale) sarebbero altre le priorità anche in ottemperanza degli obiettivi comunitari di riequilibrio modale (dalla strada alla ferrovia). Ma questa resta una priorità solo a parole. In linea, purtroppo, con quanto si vede a livello nazionale.

Con il contributo di Silvano Tagliavini