Terzo ponte sul Po, tra Cremona e Piacenza: un’opera non necessaria già stroncata 10 anni fa

Costruire nuovi ponti (spesso di poca utilità) piuttosto che tenere in efficienza quelli esistenti: un vezzo poco brillante e solo italiano i cui effetti ci vengono poi ricordati quando succedono tragedie come quella del ponte Morandi di Genova, del ponte levatoio di Massa Carrara e di quello ceduto sulla Milano-Meda.

Nel 2005 l’impresa Centro Padane commissionò uno studio sul terzo ponte autostradale sul Po alla società di consulenza milanese TRT trasporti e territorio, che e dopo averlo completato definì l’investimento rischioso sotto il profilo economico-finanziario. Il calcolo dell’IRR, cioè del tasso di attualizzazione, ne rendeva infatti nullo il valore.

È sorprendente quindi che ora il vecchio progetto venga rispolverato dalla nuova concessionaria dell’A21 Brescia-Cremona-Piacenza. Con questa nuova opera avremmo tre ponti in 3 (tre) km in linea d’aria tra Cremona e Piacenza, quando ce ne sarebbero tanti altri molto ammalorati che andrebbero rimessi in sesto per evitare quanto accaduto con la lunga chiusura del ponte di Casalmaggiore.

Inoltre, la costruzione di un ulteriore ponte porterebbe a una capacità infrastrutturale eccessiva rispetto alle esigenza del traffico leggero e pesante attuali e future. In primo luogo perché è in corso una ottimizzazione dell’autotrasporto che per ridurre i costi di gestione e i danni ambientali sta aumentando il fattore di carico per ogni Tir e riducendo lentamente il numero di transiti. Le analisi di traffico della Regione Emilia Romagna di 10 anni fa, poi, avevano già stroncato l’utilità presunta del terzo ponte, visto che quest’area era attraversata ogni giorno da 21.550 veicoli (di cui 1.300 camion), dei quali meno del 20% sfrutterebbe il nuovo tracciato.

Le previsioni sulla domanda di traffico del vecchio progetto (43.700 veicoli al giorno al 2033) sono largamente sovrastimate proprio per giustificare la necessità dell’opera. Per quanto riguarda il traffico automobilistico, prima di agevolarlo inutilmente sarebbe opportuno riaprire la linea Cremona-Piacenza al traffico ferroviario con un treno l’ora. Così si costituirebbe una alternativa valida all’automobile. La linea è veloce, elettrificata, a bassi costi di gestione e quasi priva di passaggi a livello.

La sua riapertura è invece di fatto osteggiata dalle due regioni confinanti, Lombardia ed Emilia Romagna. Entrambe hanno infatti una loro compagnia ferroviaria (Trenord e TPER) che non intende gestirla: un atteggiamento in contrasto con gli indirizzi del Pnrr che vorrebbe, invece, un maggiore utilizzo del trasporto sostenibile su ferro. In qualsiasi paese europeo 29 km di rete ferroviaria tra due capoluoghi di provincia in un’area fortemente sviluppata sarebbero super sfruttati per la mobilità.

Una gara europea per la sua riapertura sarebbe la soluzione migliore per rilanciare la tratta, in linea con la liberalizzazione ferroviaria che ha fatto fare in tutta Europa grandi passi in avanti al trasporto locale e ferroviario, tranne che in Italia (vedasi la fallimentare gestione delle ferrovie lombarde
di Trenord). La priorità nazionale per Trenitalia, invece, sembra essere solo quella dell’alta velocità.

Quanto ai 10 km di tracciato del progetto del terzo ponte – dal costo di 360 milioni di euro – sembrano essere stati rispolverati solo per attingere ai fondi del Pnrr. Il tracciato, tra l’altro, attraversa un territorio molto delicato quale l’area golenale del Po, le aree protette UE, i corridoi ecologici e molti terreni fertili.

Il comune di Cremona ha recentemente affermato che il Pums (Piano urbano della mobilità) prevede “la promozione di strutture di collegamento tra il casello autostradale di Castelvetro (PC) e la zona produttiva e portuale di Cremona”. Con questa dichiarazione l’amministrazione di sinistra si schiera a favore di un’opera già bocciata dalla storia, inutile, molto costosa e con un impatto ambientale notevole.

In quest’area c’è già un porto fluviale e un tratto di canale navigabile inutilizzato. Di utilizzato ci sono solo le aree limitrofe, pensate per l’intermodalità ferroviaria/fluviale/stradale ma diventate invece sede di una grande acciaieria che non può neppure contare sui forti venti marittimi che smaltiscono più in fretta le emissioni nocive.

Scritto con Maria Grazia Bonfante di Vescovato