Non solo alberi abbattuti, tetti scoperchiati e insegne divelte: le raffiche di vento che hanno imperversato ad oltre 100 km orari su Lombardia e Milano lo scorso 7 febbraio pare abbiano provocato anche repentini giramenti di testa, stati confusionali ed episodi di improvvisa e ingiustificata euforia collettiva fra gli abitanti dell’area metropolitana milanese, originati – secondo gli esperti – da un livello di ossigenazione dell’aria fuori dall’ordinario rispetto agli standard abituali. Standard che confermano, purtroppo, una situazione media annuale “fuorilegge” per quanto riguarda le concentrazioni di micropolveri di varia natura.
Come ci spiega Amat, l’Agenzia Mobilità e Ambiente del Comune di Milano, gennaio 2022 è stato uno dei mesi più inquinati dell’ultimo decennio a Milano: i livelli del Pm10 nell’aria hanno superato la soglia dei 50 microgrammi per metro cubo già per 25 giorni su 30, mentre secondo le norme europee poste a tutela della salute umana questo limite di concentrazioni non dovrebbe superare i 35 giorni sull’intero anno.
Limitarsi a parlare di Pm10 e di Pm2,5 è peraltro riduttivo rispetto alla complessità del fenomeno: ciò che conta è infatti la “qualità” del particolato, ovvero la tipologia e nocività delle sostanze che vengono veicolate all’interno del corpo umano attraverso le polveri sottili che inaliamo respirando. Per quanto riguarda l’area metropolitana milanese, queste sostanze nocive sono prodotte – come conferma Inemar, l’inventario delle emissioni inquinanti della Regione Lombardia – per quasi il 70% dalle emissioni del traffico veicolare privato.
Alcuni fra gli studi più avanzati sulla pandemia in corso presso prestigiose università (ad esempio Harvard) confermano la connessione esistente fra la concentrazione media di sostanze inquinanti nell’area e gli effetti della pandemia: dove peggiore è la qualità dell’aria, maggiori sono i picchi di morbilità e mortalità rilevati da Covid-19. Nell’area metropolitana milanese la situazione è sensibilmente peggiorata dopo lo scoppio della pandemia, perché è inevitabilmente aumentato l’uso del mezzo privato per gli spostamenti.
Questo dato è impressionante per quanto riguarda soprattutto il traffico pendolare proveniente dall’hinterland e diretto al capoluogo: siamo passati da 800 mila veicoli al giorno in ingresso a Milano (600 mila passeggeri e 200 mila commerciali) a oltre un milione al giorno. Questo è un dato strutturalmente originato dalla sostanziale assenza, sul territorio vasto metropolitano e regionale, di un trasporto pubblico su ferro degno di questo nome.
Per affrontare questa situazione di profondo squilibrio modale non servono vaccini né green-pass, e non ci si può affidare al vento o alla danza della pioggia: serve una politica di investimenti nella mobilità pubblica e di incentivi/disincentivi tariffari finalizzati a premiare e incentivare l’uso del mezzo di trasporto collettivo al posto del mezzo privato. Milano sta facendo molto con una politica di abbonamenti che premia la fidelizzazione al trasporto pubblico: ma la partita strategica si gioca sull’area vasta metropolitana, popolata da 3,5 milioni di persone che per raggiungere Milano per ragioni di lavoro studio o altro, oggi, non hanno alternative praticabili rispetto all’uso dell’auto.
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