La Taycan è una realtà consolidata nella gamma Porsche. Con 41.000 unità vendute, nel 2021 ha rappresentato oltre il 10% delle vendite totali (300.000 unità globali) del marchio tedesco, che ormai produce la 911 solo per rispettare la tradizione e le richieste di un numero di appassionati alla guida che va via via riducendosi.
Del resto, numeri alla mano, attualmente Porsche è prima di tutto un costruttore di suv. Tornando alla Taycan, si tratta della prima Porsche 100% elettrica ed è sul mercato dalla fine del 2019. In questi quasi tre anni ha riscosso un certo successo, tanto che a Zuffenhausen hanno deciso di ampliare l’offerta con varianti di carrozzeria e di assetto. La prima è stata la Cross Turismo, cioè una shooting brake leggermente rialzata, buona per affrontare senza troppi pensieri una strada bianca. La seconda è quella oggetto della nostra prova, che ha le stesse forme della Cross ma le sospensioni uguali alla berlina e quindi è diventata Sport Turismo.
Le differenze estetiche si trovano principalmente nella parte posteriore, che con il design rialzato – di circa 3 cm e l’altezza totale resta comunque inferiore al metro e quaranta – ed allungato ha più spazio per la testa dei passeggeri e per i bagagli, visto che il vano posteriore è cresciuto da 407 a 446 litri. Per il resto non ci sono particolari difformità, anche a livello di gamma, visto che la Taycan Cross Turismo si può avere in versione “base”, 4S, GTS, Turbo e Turbo S. Le potenze dei motori elettrici crescono con l’aggiunta delle lettere, mentre l’autonomia varia a seconda delle combinazioni tra propulsore e batteria.
Noi abbiamo provato le due configurazioni 4S e GTS, che hanno rispettivamente 530 e 598 cavalli, con un’autonomia omologata WLTP di 498 e 490 chilometri. Ma prima di parlare di sensazioni di guida, ecco un breve ripasso delle caratteristiche tecniche più importanti, ricordando che stiamo parlando di un’auto che con la batteria più grande supera di slancio le 2,3 tonnellate.
La Taycan è stata la prima auto elettrica a usare un’architettura a 800 Volt – il doppio rispetto alla concorrenza – che permette di avere più intensità di corrente, con la conseguenza di poter sfruttare le prestazioni più a lungo e caricare più velocemente la batteria (fino a 270 kW). Quest’ultima si trova tra i due assi, sotto il pavimento, mentre i motori elettrici sono uno all’anteriore e uno al posteriore, tranne nella “entry level” che ha solo quello dietro e rinuncia alla trazione integrale.
Le quattro ruote motrici sono uno degli ingredienti della ricetta che rende la Taycan velocissima e divertente tra le curve, a dispetto della sua massa. La posizione di guida e la risposta di tutti i comandi è ineluttabilmente Porsche, mentre il silenzio e l’assenza di qualsiasi vibrazioni sono propri di ogni auto elettrica di buona qualità. L’unico sound percepibile è il sibilo generato dal rotore e dallo statore, a meno che non venga attivato il rumore artificiale diffuso dall’impianto stereo, un misto tra i motori vecchia scuola e un’astronave aliena che si preoccupa anche di simulare la doppietta durante le frenate.
Se si vuole andare forte davvero è meglio attivarlo, per aumentare la sensazione di velocità (e dunque il controllo) di una vettura altrimenti silenziosissima.
L’altro consiglio in caso di velleità velocistiche è quello di mangiare poco, perché ogni volta che si affonda l’acceleratore lo stomaco cerca di avvicinarsi ai reni. E non servono i 761 Cv della Turbo S per scombinare gli organi interni, ne bastano molto meno. Tornando alle prestazioni, la velocità massima varia da 230 a 260 km/h, ma è soprattutto la ripresa a impressionare. Ogni volta che si esplora tutta la corsa del pedale destro è come se un grosso elastico iniziasse a spingervi verso l’infinito.
Gli effetti speciali continuano all’interno, dove la plancia è un trionfo di display. Si parte con quello della strumentazione che è curvo e riproduce i cinque strumenti classici delle 911, si continua con quelli classici dell’infotainment e del climatizzatore, e si conclude con quello dedicato al passeggero che riproduce il centrale principale.
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