Formula 1, la norma anti-saltellamento in vigore dal GP del Belgio. Ferrari-Red Bull-Mercedes: i dubbi su chi sarà favorita

La norma anti-porpoising, dopo vari rinvii, sarà attiva da Spa. Ma, al momento, non è facile sapere quale team sarà sfavorito. Dipenderà molto dalle regolazioni fatte da ciascuna scuderia: ecco tutte le regole e le possibili penalizzazioni

La Fia non ci sta: dopo aver rinviato l’introduzione della norma anti-porpoising (in italiano anti-saltellamento) dal GP di Francia a quello di Spa, ora non vuole sentire più discussioni. La direttiva anti-sobbalzi entrerà in vigore in F1 tassativamente dal Belgio, e non verranno dunque più fatti sconti a nessun team. Nemmeno a Ferrari e Red Bull, quelli che più hanno protestato contro l’ingresso della regola già dal GP del Canada, dove era previsto il debutto originario, prima che si decidesse per la sua introduzione nella gara del Paul Ricard, e, solo dalla riunione pre-GP d’Austria, per la corsa nel circuito delle Ardenne. Gioisce dunque la Mercedes, che, dopo aver visto Lewis Hamilton arrivare con la schiena a pezzi alla fine del Gran Premio di Baku, spingeva da tempo per un’immediata applicazione delle nuove disposizioni che obbligheranno così i team, compresa la Ferrari stessa, a dover rivedere qualcosa.

Cosa dice la norma anti-porpoising che sarà introdotta a Spa

Il passo ulteriore verso la conferma delle direttiva anti-saltellamento è arrivato giovedì 14 luglio, quando si è riunito il Comitato Tecnico della Formula 1, composto dai capi progettisti delle 10 scuderie e dai rappresentanti di Fia e Circus. Gli ingegneri della Federazione non hanno fatto passi indietro: la norma arriverà in ritardo, in Belgio, per permettere così ai team di avere quel mese in più per adattarsi. Questo perché il fenomeno del saltellamento potrebbe riproporsi su circuiti pieni di avvallamenti e meno lisci (differenti dunque dagli ultimi di Silverstone e Austria). Con la direttiva, verranno in primis irrobustiti i plank: gli assi precedentemente realizzati in legno (e ora in resina) al di sotto del telaio e lungo l’asse centrale della vettura, la cui usura viene misurata a fine gara per controllare il rispetto dell’altezza da terra minima. Quindi sarà introdotta una metrica basata su una formula matematica che stabilirà quante oscillazioni verticali saranno possibili in pieno rettilineo: se le squadre non rimarranno nei parametri stabiliti dalla Fia, allora gli ingegneri dovranno modificare l’assetto e aumentare l’altezza da terra, e ciò significa subire una perdita di prestazione.

Le regole in arrivo nel 2023 (con l’ok del Consiglio Mondiale)

Ma non solo, nel Comitato tecnico di Formula 1 si è discusso anche delle regole da introdurre la prossima stagione, dato che le vetture dovrebbero avere un incremento nelle prestazioni, con la conseguenza di un porpoising ancora più accentuato. Le norme, tutte dedicate al fondo, sono: l’innalzamento di 25 millimetri dei bordi laterali, l’aumento dell’altezza della chiglia del diffusore, l’introduzione di test più severi di deflessione laterale e l’immissione di un sensore più preciso, per aiutare così a quantificare le oscillazioni aerodinamiche. Tra le discussioni anche quella su una normativa più complessa relativa ai crash test a cui saranno sottoposti i roll-bar, prendendo come tema del dibattito il bruttissimo incidente di Guanyu Zhou al via del GP di Silverstone (bloccato nella sua Alfa Romeo capovolta) che ha disintegrato la protezione sopra alla testa del cinese. Le soluzioni concordate diventeranno ufficiali solo se arriverà il “sì” del Consiglio Mondiale della Fia, quanto si terrà la votazione ufficiale.

Ferrari-Red Bull-Mercedes: chi è sfavorita dalla norma anti-porpoising?

E ora la domanda che in tanti si chiedono: chi tra Red Bull, Ferrari e Mercedes sarà sfavorita dalla normativa anti-saltellamento? Difficile ipotizzarlo al momento, non è scontato infatti che all’aumento dell’altezza della vettura corrisponda una diminuzione del fenomeno del porpoising dato che la rottura dei flussi passanti sotto la monoposto avviene in modi diversi in ogni team, ognuno con una diversa configurazione del fondo. L’aria che entra, infatti, non mantiene la stessa velocità, densità e direzione quando passa sotto all’auto, ma esplode e si frammenta in tante piccole porzioni, facendo così oscillare l’auto. Per questo ci sarà bisogno di uno studio approfondito di tutte le variabili e dei dati derivanti dalle monoposto, così da capire quale soluzione adottare e in che termini.

L’aspetto che potrebbe penalizzare Ferrari e Red Bull

Dunque, non basta dire che la Mercedes potrebbe essere sfavorita dalla norma anti-saltellamento, dato che rispetto alle rivali ha più porpoising e dunque maggiori oscillazioni verticali che fanno perdere carico alle vetture di Stoccarda. Dipenderà molto dalle regolazioni che i team faranno. E c’è un aspetto che potrebbe penalizzare maggiormente Red Bull e Ferrari: la Fia, infatti, vuole limitare la flessione del già citato plank, l’asse in resina sotto al fondo. Maranello e i rivali di Milton Keynes, infatti, riescono a farlo deformare meglio, generando di fatto un maggior carico aerodinamico. Un aspetto decisivo nelle neo-vetture a effetto suolo, ritornate all’inizio di questo Mondiale da fine anni ’70 e inizio ’80. La curiosità, insomma, è grande, e solo da Spa in avanti, quando si correrà su altre piste sconnesse come Baku (vedasi Singapore), potremo capire chi dei tre top team di testa verrà sfavorito di più.