Toyota Corolla Cross, la prova de Il Fatto.it – Il tassello che mancava – FOTO

• di Omar Abu Eideh
• 7 Ottobre 2022

I colletti bianchi che decidono se un nuovo modello abbia ragione di esistere o meno rispondono prima di tutto a una domanda, la cosiddetta “reason why?”. Nel caso della nuova Toyota Corolla Cross, la motivazione è addirittura triplice: in primis le auto a ruote alte, anzi, i suv di medie dimensioni vanno a ruba. E questa sarebbe già una risposta di per sé sufficiente a dare disco verde a un nuovo progetto. A ciò si aggiungono altri due fattori, non di poco conto: coi suoi 4,46 metri di lunghezza, la Corolla Cross si inserisce esattamente a metà strada fra la più piccola e modaiola C-HR, più glamour ma anche assai meno spaziosa, e la più grande e costosa RAV4. Inoltre, out of the records, gli uomini della Toyota ammettono che la nuova Corolla Cross ha pure il compito di raccogliere l’eredità delle prime edizioni della medesima RAV4, più piccole e accessibili.

La nuova proposta a ruote alte della casa giapponese porta all’esordio il powertrain ibrido di quinta generazione: lo stesso che, dal 2023, debutterà sul resto della gamma Corolla: le novità principali sono che ora la batteria a litio che alimenta la porzione elettrica del powertrain – basata su un elettromotore da 113 Cv – è più piccola del 14% ed ha una capacità maggiore della medesima percentuale. Non solo, l’unità di controllo della potenza è più performante. Tutto ciò, si traduce in una maggiore efficienza complessiva: l’auto riesce a viaggiare per più tempo in modalità elettrica e la salita di giri dell’unità termica sotto carico dell’acceleratore è più equilibrata. Se poi si ha a che fare con terreni a bassa aderenza, si può anche optare per le quattro ruote motrici: quelle posteriori, infatti, sono in questo caso collegate a un secondo motore elettrico, da 41 cavalli di potenza.

Il design? Più razionale che emozionale: non ci sono particolari guizzi creativi – del resto, per quelli c’è la C-HR – ma nel complesso la vettura appare equilibrata. Anche all’interno regna sovrana la funzionalità: tutto si basa sul pannello digitale configurabile da 12,3” della strumentazione tachimetrica e sul touch-screen che campeggia a centro plancia e da cui si controlla l’infotelematica (connettibile allo smartphone). Il tutto si legge e si usa con una certa facilità. L’abitacolo è confezionato con materiali di rivestimento indubbiamente solidi, ma non sempre piacevolissimi al tatto. Generosa la volumetria dell’abitacolo e quella del vano di carico, che ha una capienza minima di 425 litri (che scendono a 390 per le versioni 4×4).

Su strada la Corolla Cross è una bella trasformista: andando adagio e rispettando i “precetti” che un’auto ibrida, per sua natura, inviterebbe a seguire, il suv giapponese risulta confortevole e silenzioso, specie quando si marcia con l’ausilio della sola meccanica elettrica. Buono l’assorbimento della asperità, complice la spalla alta dei pneumatici (le ruote misurano 225/50 R 18) e la taratura degli ammortizzatori di compromesso; la stessa, unitamente ai benefici della piattaforma costruttiva TNGA-C, permette alla Corolla Cross di avere un insospettabile efficacia dinamica fra le curve.

Lo sterzo non è un fulmine di prontezza, ma la sua risposta è molto omogenea. Il comando, poi, si rapporta con un avantreno svelto a entrare in curva, che cede poco o nulla al sottosterzo ed è abbastanza tenace nel mantenere la traiettoria, anche quando si esagera un po’ col gas. La coda – con retrotreno che beneficia di sospensioni indipendenti – segue l’avantreno con una certa agilità, anche se assorbe meno brillantemente le asperità stradali rispetto alle ruote anteriori. Pronta la frenata, con una corsa del pedale corta e solida. Rollio e beccheggio più che accettabili, specie in virtù dell’assetto rialzato.

E il classico “effetto scooter” delle Toyota ibride? Eh, bella domanda: certamente la salita di giri dell’unità termica da 2 litri è più controllata che in passato e più in linea coi carichi dell’acceleratore. Tuttavia, col gas a tavoletta si deve accettare di convivere col motore che gira bello alto e si fa sentire nell’abitacolo. In compenso, specie nella modalità di guida più sportiva, la reattività del powertrain agli input dell’acceleratore è quasi da auto elettrica: in tal caso il “contributo di spinta” dell’elettromotore è lampante.

Inoltre, guidando in souplesse, si riescono a mantenere andature sorprendentemente elevate in relazione allo spirito dell’auto. Del resto la scheda tecnica parla chiaro: la potenza massima di sistema è di 197 cavalli, buoni per un sprint 0-100 da 7,7 secondi. A fronte, peraltro, di un consumo medio dichiarato molto contenuto: 5 litri/100 km. Completissima la dotazione di sicurezza, che include tutti gli ultimi ritrovati in fatto di frenata automatica di emergenza, cruise control adattivo e mantenimento automatico della corsia di marcia. Prezzi: si parte da 38.000 euro, ma nella fase di lancio ci saranno 2.000 euro di sconto, che salgono a 3.500 se si sceglie di acquistare l’auto col finanziamento.